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Sortie de Grange : Annonces & Conseils d'achat

Voulez-vous, achetez et conduisez la Ferrari 365 GTB/4 Daytona

« Dinosaure ! » C’est ce que les critiques ont critiqué avec incrédulité en disant que la nouvelle Ferrari 365 GTB/4 avait un moteur monté à l’avant lorsqu’elle a été lancée au Salon de l’automobile de Paris en 1968. Avec le lancement de la Lamborghini Miura, beaucoup pensaient que Ferrari allait suivre le mouvement et remplacer la 275 GTB/4 par une supercar à moteur central, mais au lieu de cela, la voiture s’est résolument tenue au même format que celui que Ferrari avait utilisé pour toutes ses voitures de route depuis les premières 125 en 1947. On s’attendait à ce que la nouvelle voiture porte le nom de Daytona, d’après le balayage 1-2-3 de Ferrari lors de la course des 24 heures de Daytona en 1967. Bien qu’il n’ait jamais été adopté officiellement, ce nom a toujours été associé à la voiture et aujourd’hui, il est même référencé sur le propre site web de Ferrari.

Histoire du modèle

Le Daytona a été mis en vente au début de 1969. Avec son moteur V12 Tipo 251 D.O.H.C. de 352 ch, la Daytona s’est rapidement imposée comme la voiture de route la plus rapide que l’on puisse acheter, avec une vitesse de pointe de 174 miles par heure et de 0 à 60 miles par heure en 5,6 secondes environ, toutes deux vérifiées de manière indépendante. La carrosserie fluide de Pininfarina (conçue par le designer principal de Pininfarina, Leonardo Fioravanti) a permis à la voiture d’être également très stable à grande vitesse. La maniabilité était excellente grâce à l’utilisation d’une boîte de vitesses à 5 rapports montée sur une boîte-pont, ce qui a permis une répartition du poids assez uniforme. Les premières critiques ont cependant noté que la voiture avait une direction très lourde à basse vitesse, peut-être en raison de l’inexpérience de Ferrari avec la géométrie de direction nécessaire pour les nouveaux pneus radiaux Michelin XWX.

La Daytona suit les méthodes de production traditionnelles de Ferrari, à savoir une carrosserie en acier sur un châssis en acier tubulaire. Le capot, le couvercle du coffre et les portières (sur les premières voitures) étaient en aluminium. Il est peut-être surprenant que la baignoire intérieure et les planchers soient en fibre de verre sur les Berlinettas, bien que cela revienne à l’acier sur les Spyder. Scaglietti a construit toutes les carrosseries des Daytona, à l’exception des prototypes. L’empattement est le même que celui de 2,4 m utilisé sur la 275 précédente et sur les emblématiques 250 SWB et 250 GTO, bien que pour cette application, la voie ait été légèrement élargie.

Les premières voitures avaient des phares fixes recouverts d’un panneau de plexiglas qui s’étendait sur toute la largeur de la voiture. Cela n’était pas conforme à la réglementation américaine et lorsque la voiture a finalement été mise en vente aux États-Unis en 1971, les phares ont été changés pour des unités pop-up qui ont été normalisées pour tous les marchés peu après. Au même moment, une version Spyder de la voiture a été mise en vente (qui avait été présentée sous forme de prototype au salon de l’automobile de Francfort en 1969).

Sur le marché, les principaux rivaux de Daytona, outre la Miura, étaient les Maserati Ghibli, Iso Grifo et Aston Martin DBS. On s’attendait à ce que la Daytona ne soit sur le marché que pendant une courte période, jusqu’à ce que la voiture à moteur central de Ferrari soit lancée, mais la Daytona a été un succès commercial et est restée en production jusqu’à la fin de 1973, lorsqu’elle a été remplacée par la Berlinetta Boxer 365GT4. À la fin de la production, 1284 Berlinettas et 122 Spyder avaient été construites.

Le Daytona d’aujourd’hui

La Daytona a longtemps été considérée comme une icône du monde de l’automobile classique, mais dans les valeurs actuelles du marché, elle est à la traîne par rapport à de nombreuses autres Ferrari classiques des années 60, peut-être en raison de ces chiffres de production plus élevés que ceux de ses prédécesseurs. Cela signifie qu’à l’heure actuelle, elle est le point d’entrée le moins cher dans la propriété des Ferrari V12 deux places Berlinetta des années soixante. Le terme « bon marché » est relatif, mais un exemple parfait de faible kilométrage vous rapportera tout de même environ 500 000 dollars, alors qu’une voiture nécessitant une restauration peut coûter environ 300 000 dollars. Il ne semble pas y avoir beaucoup de différence entre les versions pop up light en euros et américaines, bien que les premiers modèles en plexiglas se vendent un peu plus cher sur certains marchés (notamment au Japon).

La version rare et emblématique du Spyder se trouve sur un marché différent et il vous faudra au minimum 900 000 dollars pour en mettre un dans votre garage aujourd’hui. À la fin des années 70 et au début des années 80, la conversion des Berlinettas en Spyder était très populaire et on estime à une centaine le nombre de voitures qui ont été ouvertes. Aujourd’hui, la valeur de celles-ci varie en fonction de la qualité de la conversion, mais les meilleurs exemples ne valent qu’un peu plus que la Berlinetta.

Acheter un

Le conseil le plus évident pour acheter un Daytona est de demander l’avis d’un spécialiste. Bien que la Daytona ne soit pas une voiture particulièrement complexe par rapport à une Ferrari moderne, elle est coûteuse à conduire avec une reconstruction complète du moteur pouvant aller jusqu’à 50 000 dollars. Une inspection approfondie par un expert avant l’achat est indispensable.

Cela dit, il y a quelques choses à faire et à ne pas faire avant même de faire appel à un spécialiste.

  • Attendez-vous à ce que la voiture ait été restaurée au moins une fois. Ferrari (comme toutes les sociétés du groupe Fiat de l’époque) utilisait de l’acier bon marché provenant de Russie et, par conséquent, elle est très sujette à la rouille (notamment autour des passages de roues arrière).
  • Ne payez pas de prime parce que le concessionnaire dit que c’est une version Tipo A rare. Tout cela signifie qu’il s’agit d’une version Euro avec des phares qui s’allument et non d’une rare édition spéciale avec un moteur plus puissant comme cela est parfois suggéré.
  • Soyez prêt à voyager pour trouver la bonne voiture. Le marché des Daytona est mondial et de nombreux Daytona ont été exportés du pays dans lequel ils ont été vendus pour la première fois.
  • Assurez-vous que vous savez que la voiture que vous achetez est une voiture européenne ou américaine. Une voiture américaine se distingue par ses feux de position latéraux et a subi un certain nombre de modifications pour se conformer à la réglementation américaine sur le smog. Les feux de position latéraux et les équipements antibrouillard ont été retirés de certaines voitures américaines.
  • Assurez-vous que la voiture est livrée avec sa boîte à outils d’origine. Ces outils peuvent valoir jusqu’à 10 000 dollars et seront indispensables si vous voulez obtenir de bons résultats lors d’un concours.
  • Ne faites pas un court essai de conduite en une seule fois. Le Daytona met beaucoup de temps à se réchauffer et si vous en conduisez un pendant dix minutes par temps froid, il y a de fortes chances que vous ne l’aimiez pas beaucoup.
  • Ne tenez pas compte du commentaire du dealer « que Scaglietti croit avoir converti lui-même » lorsque vous regardez les conversions de Spyder. Rien ne prouve que Scaglietti ait construit des Daytona Spyder autres que les voitures d’usine, bien que Sport Auto à Modène (alias Bachelli et Villa) ait utilisé des pièces d’usine N.O.S. de Scaglietti pour leurs conversions.

Mises à niveau et modifications

  • À moins que vous ne teniez à l’originalité ou que vous ne souhaitiez obtenir le certificat d’authenticité Classiche de Ferrari, il existe un certain nombre de mises à jour qui peuvent améliorer l’expérience de conduite à Daytona.
  • Direction assistée ; l’installation du système électrique d’EZ réduira la lourdeur à basse vitesse mais conservera la sensation naturelle à plus grande vitesse. Il s’agit également d’une modification réversible.
  • Des jantes arrière plus larges ; De nombreux Daytona ont été équipés de jantes arrière plus larges pour le Cromodora 9X15″ et de pneus plus larges pour la Ferrari 512BB. Elles remplissent les arches et offrent une meilleure adhérence et une meilleure traction que les jantes standard.
  • Moderniser la climatisation : une grande serre et un puissant V12 permettent de chauffer l’habitacle et la climatisation de la Ferrari (en fait, c’est une option mais la plupart des modèles sont livrés avec) n’est pas vraiment à la hauteur. Si vous vivez dans un endroit où il fait chaud, vous devriez le mettre à niveau. J’ai entendu dire que le compresseur AC d’une Mercedes E des années 90 pourrait remplacer directement le moteur, mais je n’ai pas encore essayé.
  • Installez les plaquettes de frein EBC Yellow Stuff ; les freins Daytonas sont très bien dans des conditions normales, mais ils s’effacent fortement en cas d’utilisation intensive ou sur piste. EBC propose des plaquettes de remplacement avec un matériau amélioré.

Conduire un Daytona

Il est indéniable que l’expérience de conduite est dominée par le chef-d’œuvre d’un moteur. Il y a une grande réserve de couple à basse vitesse, ce qui fait qu’il s’adapte à la circulation et, lorsque les routes s’ouvrent, les 4 cames permettent au V12 de hurler jusqu’à la ligne rouge de 7500 tr/min. Bien que la Daytonas la plus récente ait quarante ans, ses performances sont encore comparables à celles de nombreuses voitures de sport modernes, et elle peut même rivaliser avec une Porsche 911GT3 dans certains des paliers d’accélération en prise de vitesse.

La boîte de vitesses est très précise mais sans se presser et la seconde doit être évitée lorsqu’elle est froide. La tenue de route est neutre et dans l’ensemble conviviale, bien qu’il faille être prudent sur le mouillé et sur le gras, car la combinaison de la puissance et des pneus assez maigres fait que l’arrière peut se détacher soudainement.

La position de conduite est assez inhabituelle avec un volant monté en hauteur, mais une fois que vous vous y êtes adapté, elle est excellente et très confortable avec des sièges baquets offrant un bon soutien. La visibilité est également excellente, même si la longueur de l’avant exige une certaine prudence au moment de se garer.

La cabine étonnamment spacieuse signifie également qu’il y a beaucoup d’espace pour les bagages en plus du coffre utilisable, ce qui fait de la Daytona une grande routière, même si vous payez le prix à la pompe avec au mieux 11 (US) MPG. Il est cependant équipé d’un grand réservoir de 33,5 gallons US, ce qui lui permet d’avoir une autonomie raisonnable.

La direction lourde de série signifie que la voiture n’est pas à son meilleur sur les routes secondaires étroites et sinueuses, mais trouvez une route ouverte à écoulement rapide où vous pouvez pousser l’accélérateur un peu plus fort et laisser les six carburateurs Weber aspirer l’essence jusqu’à ce puissant V12 et la voiture est une expérience glorieuse et enivrante que vous voulez vivre encore et encore.

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