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Une Porsche 959, la loterie, le gouvernement et vous – Sortie-de-Grange

Photographie de Gil Folk

Grâce à une stratégie de sélection de numéros inégalée, vous avez gagné le jackpot du Mega Millions et vous envisagez d’acheter quelque chose d’italien qui hurle (sur la route, attention). Vous avez réduit le champ à la Lamborghini Aventador de l’autre monde et à la féroce Ferrari F12. Bravo, mon ami. Mais vous n’êtes pas arrivé à cette noble position par imprudence. Non, la prudence et la sécurité sont presque aussi importantes pour conduire ou acheter une voiture que pour choisir ces numéros de loto.

Mais si tout va mal, quelle voiture vous sauvera en cas de collision ? Une Ferrari ou une Lambo ? Cela dépend du type de collision, n’est-ce pas ? La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) dispose certainement de serveurs de données pleins de détails sur les collisions frontales, latérales, arrière et les renversements. Mais comment les petits constructeurs peuvent-ils « donner » un véhicule de leur production limitée et compromettre les résultats de manière aussi flagrante à la demande du gouvernement ? C’est peut-être le prix à payer pour faire des affaires dans les États des nounous d’Amérique, vous vous souvenez de la Porsche 959 ?

Le sale petit secret est que le gouvernement n’est pas aussi autoritaire. Non, la NHTSA n’exige pas des constructeurs de supercars qu’ils fournissent un véhicule au nom de la recherche ou de la sécurité. Ni Ferrari, ni Lamborghini, ni Aston Martin, ni Porsche non plus. En fait, aucun équipementier, aussi exotique ou piéton soit-il, ne doit fournir une voiture pour les tests de collision fédéraux. Selon la NHTSA, « chaque constructeur est responsable de la certification de la conformité de ses produits à toutes les normes de sécurité applicables ». Mais elle « n’exige pas qu’un fabricant fonde sa certification sur un nombre précis de tests ou sur aucun test du tout ; un fabricant est seulement tenu de faire preuve de diligence dans la certification de ses véhicules à moteur ou de ses équipements automobiles ».

Tant que les constructeurs déclarent que leurs produits sont conformes aux normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles (FMVSS) au moment de la production selon les meilleures pratiques, leurs voitures peuvent être vendues. Si votre voiture n’est pas conforme aux FMVSS, poursuivez le constructeur en justice. Toutefois, la NHTSA testera des véhicules qui représentent 85 % de l’ensemble du parc automobile américain cette année, achetés avec l’argent de vos impôts, afin de vérifier que les constructeurs respectent effectivement les normes FMVSS et de fournir aux consommateurs des évaluations de résistance aux chocs. Néanmoins, quinze pour cent des acheteurs de voitures devront se fier à la parole du constructeur respectif.

Comment est-ce possible ? Je me souviens avoir lu quelque part que Porsche avait refusé d’expédier à la NHTSA quatre 959 pour des essais de collision. Et si l’on poursuit les recherches, il semble que presque tous les sites web (y compris Wikipedia.org) qui mentionnent la 959 attribuent au ministère des transports le mérite d’avoir mis le holà à l’ubercar de Porsche. S’agit-il d’une sorte de légende urbaine des autoroutes de l’information ? Internet ne ment certainement pas.

Ou bien est-ce le cas ? Selon Bruce Canepa, coureur, collectionneur et restaurateur extraordinaire de Porsche, « Porsche a abandonné ses plans d’exportation de la 959 vers le marché américain en raison de contraintes financières ». Al Holbert, importateur et patron de la course automobile nord-américaine de Porsche, a donc cherché à importer la Porsche 959S, qui n’était pas non plus légale en Europe, comme « véhicule de course » pour ses clients qui l’attendaient avec impatience. Mais les seules concessions faites aux courses par les premières 959S importées étaient des arceaux de sécurité recouverts de cuir, des harnais à quatre points, et la suppression de l’air conditionné et de la radio. Devenant méfiants, les fédéraux ont retiré l’autorisation. Toutes les livraisons encore destinées aux États-Unis ont été annulées et vendues ailleurs. Les propriétaires des quelques 959 qui sont entrés dans le pays ont payé des frais d’entreposage pour garder leurs 959 dans des « zones de commerce extérieur » (zones adjacentes aux ports américains où les marchandises ne sont pas considérées comme étant aux États-Unis à des fins légales) car les voitures n’étaient pas autorisées aux États-Unis proprement dits.

Le travail de la Canepa a contribué à l’élaboration d’une législation permettant l’importation de voitures de série limitée (la loi « Show and Display »). Il a pu en faire entrer une dans son atelier pour la recherche et le développement grâce à une caution d’importation, ce qui a finalement conduit à leur fédéralisation. Les 959 ont-elles été soumises à des tests de collision ? Oui et non, le gouvernement américain ne les a jamais soumis à des tests de collision, car ils ne testent rien. Mais Porsche a testé la 959 selon les normes européennes, qui se trouvent être légèrement différentes des normes américaines – d’où l’absence de fédéralisation américaine. Vous pourriez vous dire que Porsche devait savoir qu’il fallait fédéraliser les voitures et vous auriez raison.

Ces plans d’exportation des 959 vers les États-Unis ont cependant été sabordés, en raison de dépassements de coûts du projet. Le prix de la Porsche 959 était initialement fixé à 250 000 dollars, mais il a augmenté au fil du temps pour atteindre environ 360 000 dollars, et pourtant Porsche perdait environ 200 000 dollars sur chacune d’entre elles à ce prix. La décision de ne pas fédéraliser la 959 pour le marché américain avait été prise plus tôt (en raison de l’écrasante économie du projet et d’un taux de change USD/DM défavorable), et la Porsche 959S était une tentative timide de les faire entrer dans le pays par un moyen détourné.

Au fil des ans, les spéculations et les boucs émissaires ont tellement occulté les faits que la plupart des articles accusent diverses agences du gouvernement américain, certaines à cause des crash tests, d’autres à cause des émissions. Mais si la 959 n’a pas été importée, c’est simplement parce que sa production était si coûteuse que Porsche ne voulait pas augmenter encore son coût en la fédérant pour un marché où son produit coûterait encore plus cher.

Le fait que la Porsche 959 ait satisfait à toutes les normes européennes de crash test et que Canepa ait pu non seulement respecter les normes d’émissions mais aussi augmenter sa puissance de près de 200 ch est la preuve qu’elle aurait pu être fédéralisée sans trop de difficultés, malgré les coûts pour Porsche et le client.

Alors, rassurez-vous, vous qui êtes un passionné d’automobile, vos voitures sont en état de choc. Une Ferrari ou une Lamborghini peuvent toutes deux s’écraser contre un mur de béton à trente miles à l’heure et vous survivrez probablement. Mais votre foi devra reposer sur la parole du constructeur, et non sur celle du gouvernement.

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