Sortie de Grange

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Trop de talents pour que la chance soit une option : Une conversation avec un triple champion du Mans

Photographie de André Lotterer

André Lotterer est l’un des rares pilotes de course à avoir remporté trois victoires aux 24 heures du Mans, qui sont considérées à juste titre comme l’une des compétitions automobiles les plus difficiles au monde, avec le Grand Prix de Monaco et les 500 d’Indianapolis. Au total, on les appelle la Triple Couronne du sport automobile, et seul le grand Graham Hill a réussi l’exploit de les remporter toutes.

Mais même finir au Mans est un triomphe en soi, et André fera probablement plus que terminer ce week-end, puisque sa R13 Gibson Rebellion est la plus rapide des qualifications derrière les deux Toyota TS050 hybrides. Il semble que les hybrides LMP1 soient en voie de disparition dans un avenir proche, mais ses trois victoires aux 24 heures sont survenues à l’apogée d’Audi Sport, et pendant ses années de conduite pour l’usine d’Ingolstadt, et bien qu’une nouvelle voiture de société lui ait été fournie, il a acheté une Audi sur ses propres deniers.

Mais pas n’importe quelle Audi : une Sport Quattro. Cela dit tout : André est un véritable crétin, plus qu’un simple conducteur de carrière. Mais bien qu’il ait roulé au Mans et en Formule 1 (il a été appelé par Caterham en 2014 pour courir à Spa), le Sport Quattro est une machine qui ne cessera jamais d’enthousiasmer. En plus de conduire assez vite, André trouve aussi du plaisir à photographier, et j’ai donc pensé qu’il serait encore mieux de présenter ses photos de sa voiture si nous faisions quelque chose pour Sortie-de-Grange.

Romuald Clariond : André, comment sommes-nous arrivés là, en mélangeant deux choses que tu aimes ?

André Lotterer : J’ai acheté mon Sport Quattro au printemps 2013. Mais pour remonter dans le temps, mon père avait une équipe de course en Belgique, et ils ont commencé très tôt à jouer avec des voitures de rallye Audi. Ils ont été l’une des toutes premières équipes à le faire. C’était une Quattro à empattement long, donc j’ai en quelque sorte grandi avec des voitures comme ça, et Audi a toujours été quelque chose de spécial pour moi. Enfant, j’aimais les cinq cylindres pour le bruit et le fait qu’ils se distinguaient des autres voitures. Nous avons eu un S2 pendant un certain temps, et en fait, toute cette époque était méga. Ces voitures sont devenues des légendes et je suis devenu un pilote Audi Sport en grandissant.

RC : Comment en êtes-vous arrivé à acheter votre propre Sport Quattro ?

AL : J’ai recommencé à m’intéresser aux voitures classiques il y a quelques années, et la première que j’ai achetée était une 2,7 RS en 2012. Une fois que j’ai acheté cette voiture, je suis devenu plus confiant, et j’avais un ami qui n’était pas un concessionnaire, mais qui était une sorte d’intermédiaire qui connaissait la scène, et il m’a appelé pour me dire qu’il avait une voiture cool pour moi. J’ai pensé que cela correspondait parfaitement : J’aimais la voiture, j’aimais tout ce qu’elle représentait, et je faisais la course pour Audi à l’époque. Tout était parfait.

La voiture avait été préparée par Alfons Hohenester, qui est l’un des plus célèbres préparateurs de ce type de voitures avec Lehmann en Suisse. Ce qui est drôle, c’est que ce type conduisait pour l’équipe de mon père à l’époque, et il me connaît depuis que je suis tout petit ! J’ai donc acheté la voiture, même si j’étais encore un peu timide – quand on fait de la course, l’argent est précieux, car on ne gagne pas toujours de l’argent avec ce travail – mais je pensais que ce serait un bon investissement !

Tel qu’il a été préparé, il a 450 chevaux, c’est une bête ! J’ai dit à Audi Sport que j’avais acheté cette voiture, alors j’ai fait quelques trucs avec Audi Tradition. Nous avons fait une séance de photos ensemble, et ils m’ont mis dans leur calendrier en 2014 ou 2015, je ne sais pas trop quelle année. Quand Audi Argentina a sponsorisé les 1000 Millas en Patagonie, ils ont envoyé ma voiture là-bas pour que je la conduise dans l’épreuve. C’est ma voiture préférée depuis, et c’est en fait mon chauffeur quotidien aujourd’hui ici à Monaco comme vous le savez ! C’est drôle, ça fait vraiment tourner les têtes, même ici. Certaines personnes ne savent pas vraiment ce que c’est, mais celles qui le savent deviennent folles et prennent toujours des photos. J’ai même été à Spa avec cette voiture, je me suis garé dans le paddock, et il y avait tout le temps des gens autour. On ne peut pas vraiment dire que c’est une belle voiture, parce que les lignes et les proportions sont complètement hors normes, mais il y a quelque chose de brutal et de brutal dans cette voiture. C’est sauvage et cela le rend beau dans un sens différent. Quand on le regarde de dos, c’est tellement sexy…

RC : De face aussi !

AL : Oui, tout est intéressant. Et j’ai les roues du groupe B, celles en magnésium. Et c’est un peu plus bas que le stock. En fait, je suis heureux de la transformation, car la voiture de série est aussi étonnante, mais les roues et la puissance ne sont pas aussi bonnes que celle-ci. J’aime ça en tant que chauffeur quotidien. Et j’ai mis un tuyau d’échappement droit dedans, donc le son est, eh bien, vous savez.

RC : Tout le monde à Monaco sait quand vous commencez ?

AL : Oui, quand je démarre le moteur : « Ah… André est là ! » Je l’aime, je la conduis aussi comme elle est censée être conduite. Peut-être pas sur les routes de gravier, mais sur l’asphalte… disons que je suis un fier propriétaire.

RC : Donc, à la fin, vos souvenirs d’enfance vous ont amené à acheter quelque chose de plus rallye que sur circuit, ce qui est plus votre domaine en sport automobile. En janvier dernier, c’était une chevauchée incroyable de monter le col de Turini pour assister au Rallye Monte-Carlo depuis l’Hôtel-Restaurant des Trois Vallées dans cette bête, avec tout ce qu’elle représente en rallye et dans ce lieu. Les fans du WRC ne se souciaient plus des voitures modernes !

AL : Oui, comme mon père avait une équipe de rallye, j’ai ces souvenirs comme cette photo personnelle où je suis assis dans un de ces Quattros. La voiture est impressionnante aujourd’hui aussi, bien sûr. Elle date de 1984 et la technologie qui se trouve à l’intérieur est incroyable : vous avez le chauffage des sièges, les vitres et les rétroviseurs électriques, le confort est là, et il est impressionnant de voir comment Audi a changé de marque juste avant cette voiture pour cibler les marchés haut de gamme, mais c’est toujours une vraie performance bien sûr, une homologation spéciale en quelque sorte. Regardez le différentiel, vous avez trois positions : la position standard est uniquement la traction avec un différentiel ouvert, puis la deuxième position est la traction mais un différentiel verrouillé, et la troisième position est la traction intégrale. Ce qui est bien quand on attaque, mais autour des épingles à cheveux…

RC : Qu’est-ce que vous aimez d’autre dans l’histoire et l’ADN de l’Audi ? Comme vous le savez, je suis un grand fan de l’Avant. J’adore la façon dont ils ont fabriqué des voitures sportives, et nous pouvons considérer la RS2 comme un autre classique rare d’Audi avec celle-ci.

AL : Bien sûr, ils l’ont rendu sportif avec le RS2, en ont fait une voiture légendaire, puis l’ont traduit en RS4 et RS6 plus tard bien sûr. Je ne sais pas comment l’expliquer, mais ils ont eu la vision qu’il serait cool d’aller vite avec un long toit. C’est une Avant, c’est une voiture familiale, mais c’est la meilleure chose qu’on puisse obtenir ; ils n’ont même pas proposé le premier RS4 dans une carrosserie de berline.

Comme je suis devenu pilote d’Audi Sport, la première année, ils n’avaient pas le RS6, donc j’ai dû attendre un ou deux ans, mais depuis, j’ai un RS6 d’un certain type depuis cinq ans. Un noir. Puis un blanc. Puis un nimbus gris (le meilleur). Et mon dernier était bleu mat métallisé avec un échappement Akrapovic, il était méga. Tout cela a commencé avec le Sport Quattro.

RC : Vous prenez aussi beaucoup de photos. De belles photos, je veux dire, puisque vous êtes photographe et que vous avez fait toutes les photos illustrant cette interview en plus du portrait. Comment avez-vous commencé ?

AL : Mon père était photographe. Je me souviens qu’il me cassait les couilles (rires) alors qu’il expérimentait des techniques et essayait de m’enseigner. Une fois, il est parti pendant un mois parce qu’il faisait Fuji et Macao, en 1986 je crois. L’équipe avait une Volvo. C’était l’équipe de travail de Volvo pour ce championnat européen des voitures de tourisme, et il est revenu avec l’équipement complet de la caméra, le montage complet.

Il lisait des livres pour en savoir plus, et pendant son temps libre, il prenait des photos de voitures de course, de moi sur la piste de karting, mais aussi d’autres personnes. Il pouvait vendre les photos parce qu’il n’y avait personne d’autre à l’époque sur les pistes de karting, alors ils étaient heureux d’avoir une photo ! Pour Noël, il m’a offert un de ses appareils photo, alors j’ai commencé à jouer. C’était encore un film. Ensuite, j’ai été très occupé par ma carrière, donc c’était comme un intérêt dormant de ma part pendant un certain temps. Puis un ami a commencé un peu et je me suis remis au travail. Avec quelque chose comme un Leica, il est facile de se passionner pour lui. Je n’ai pas pris de cours, j’ai juste essayé des choses. Je ne sais pas si je suis bon, mais la plupart des gens semblent aimer les photos.

Avec les voitures que j’ai, ce sont deux passions qui se rejoignent. On dit que l’on regarde les voitures d’une manière différente quand on a un appareil photo. Je pense que je suis d’accord avec cela.

J’aime aussi retoucher les photos. Cela prend beaucoup de temps. Mais j’ai décidé de créer un compte pour mettre mes bonnes photos sur Instagram (@pixofdre). Si j’avais plus de temps, j’aimerais développer encore plus mon travail, mais si vous avez des passions et l’œil pour les belles choses, je pense que vous pouvez le faire naturellement. C’est une chose de comprendre les techniques et tout le reste, mais il y a aussi la question de savoir ce qui fait qu’elle devient une œuvre d’art ou non. Vous pouvez faire des portraits de voitures, ou de personnes comme Ari Vatenen, ou tout ce que vous voulez.

RC : Oui, la photographie est d’abord un cadre.

AL : Et pas seulement pour les voitures, bien sûr. Parfois, quand j’ai du temps dans le paddock, je prends des photos en coulisses que personne ne prend vraiment. Comme dans la pièce où nous nous détendons avec nos coéquipiers. Ou des visages de personnes qui ne sont jamais au premier plan, comme les mécaniciens. J’édite les photos et je les donne à ces gars. Ils sont toujours contents de les avoir parce que ce sont généralement les pilotes qui sont au premier plan, même s’il faut toute une équipe pour faire ce que nous faisons.

RC : C’est cool, non ? Faites-vous photographier par le conducteur pour lequel vous préparez la voiture ! Très cool. Poursuivez-vous ces projets photographiques en Formule E, puisque vous courez maintenant aussi dans cette série ?

AL : Pas tellement, parce que je n’ai pas vraiment le temps d’être honnête. C’est tellement occupé. Nous venons un peu plus tôt, mais il y a tellement de devoirs à faire, et le jour de la course, je pense que c’est impossible parce que les courses sont beaucoup plus courtes. Dans le championnat du monde d’endurance, vous conduisez le vendredi, le samedi, parfois vous ne faites même pas les qualifications le samedi, alors parfois je sors juste avec mon appareil photo, quand mon coéquipier conduit… J’ai la radio allumée bien sûr, mais je fais juste le tour et je prends des photos. Certains disent que nous devons faire une exposition, mais je pense que les gens aiment l’idée que je prenne les photos plus que les photos elles-mêmes !

RC : Mais c’est vraiment une bonne chose à mon avis, je pense que les gens seraient intéressés par une exposition pour une raison ou une autre. Et de toute façon, c’est quelque chose que peu de conducteurs peuvent ou veulent faire ; nous avons un pourcentage beaucoup plus élevé de gars qui sont juste bons à l’alcool une fois qu’ils sortent de la voiture !

RC : Pour en revenir à votre activité principale, pouvez-vous nous parler de votre prototype de course actuel ?

AL : La rébellion est de retour au Mans en LMP1, et je suis rejoint par un de mes coéquipiers que j’avais lorsque j’ai couru avec la Porsche 919-Neel Jani-et nous avons un nouveau coéquipier avec Bruno Senna. J’ai hâte de courir avec eux dans la catégorie supérieure. Il est évident que Toyota est le seul constructeur qui reste après le départ d’Audi et de Porsche, donc je suis heureux de rester dans ce championnat, ça va être un peu difficile sur les pistes régulières du WEC, mais au Mans ça pourrait être intéressant, comme toujours. Les vitesses de pointe vont être assez élevées. Et même si j’ai été habitué à des structures énormes avec Audi puis Porsche, en parallèle, je courais toujours au Japon avec des équipes plus petites, donc ce n’est pas un problème de revenir dans une équipe plus petite. Il pourrait être amusant d’être l' »outsider » pour une fois !

RC : Mais vous restez un pilote officiel de Porsche malgré leur départ de LMP1, n’est-ce pas ?

AL : Oui, Porsche a été cool dans la façon dont ils ont dit que même s’ils quittaient le programme LMP1, ils garderaient les six gars qui conduisaient les voitures sous contrat. Nick Tandy et Earl Bamber venaient de la division GT, ils sont donc retournés à la division GT. Brendon Hartley court en Formule 1 avec la Scuderia Toro Rosso, je ne suis pas sûr qu’il soit toujours lié à Porsche. Pour Timo Bernhard, Neel Jani et moi, ils ont dit que, comme il n’y avait évidemment pas beaucoup d’activité en ce moment, nous pourrions faire des courses de GT si nous le voulions, alors j’ai choisi les 24 heures du Nürburgring, parce que c’est toute une expérience dans l’Enfer vert pour une journée entière. Les voitures GT sont les plus rapides que l’on puisse trouver aujourd’hui dans la Nordschleife.

J’ai été assez gâté avec les voitures que j’ai conduites au cours de ma carrière, mais même avec ce que j’ai vécu auparavant dans les Audis et les Porsche, le Nürburgring a été le meilleur défi. C’est une course cool. Et c’est drôle dans le sens « plein cercle », parce que j’étais dans l’équipe de Timo Bernhard, Team75, et nous avions fait du karting ensemble quand nous avions 12 ou 13 ans !

RC : Vous courez en Formule E avec l’équipe Techeetah, et Porsche arrivera au championnat en 2019. Alors, pourriez-vous prendre place dans une Porsche dans cette série ?

AL : Nous ne savons pas pour l’instant, il est trop tôt. Ils décideront très tard. Pour l’instant, j’ai un contrat et un engagement avec Techeetah, ils ont aussi de plus grands projets pour l’avenir, alors qui sait ? Il est évident que la Formule E est un bon endroit pour être maintenant. En tant que pilote professionnel, vous devez être là où se trouvent les constructeurs, et ils vont presque tous en Formule E ! Dans deux ans, vous aurez Porsche, Mercedes, BMW, Audi, DS, Jaguar…

RC : Nissan puis Renault viendront l’année prochaine…

AL : Ouais, Nissan aussi. Nous avons entendu dire que le groupe Ferrari pourrait aussi se joindre à nous sous une autre marque comme Maserati ou quelque chose comme ça, puis il y a aussi Mahindra, qui ne nous paraît pas très important mais qui est assez grand là où il est… Aucun championnat n’a jamais eu ça ! Je suis donc heureux d’être là et de poursuivre ma tradition de course au Mans en même temps.

RC : Vous vous sentez bien de nos jours ? Il y a toute cette ambiance autour des voitures de course et des voitures anciennes, on n’a pas la présentation d’un constructeur sans le modèle équivalent d’il y a vingt ou trente ans semble-t-il. Vous sentez-vous bien dans vos chaussures ou pensez-vous parfois, comme moi, que vous n’êtes pas né au bon moment ?

AL : Eh bien, c’est comme ça, on ne peut pas choisir ! Mais j’aimerais être né un peu plus tôt pour vivre l’ère du groupe C. Peut-être de 1983 ou 1984 jusqu’à ce qu’elle s’arrête. Je pense que c’était cool. Les voitures étaient assez brutes, avec un effet de sol… Comme la Jaguar XJR-14.

RC : Vous avez également vécu un grand changement, puisque vous rouliez en LMP1 avant et après l’hybridation, et que vous êtes maintenant de retour dans une voiture à combustion interne uniquement.

AL : Oui. Quand j’ai commencé à travailler pour la LMP1, c’était en 2009 et à l’époque du diesel. Mais je peux être satisfait de mon expérience, car lorsque la LMP1 est redevenue vraiment cool, à partir de 2011, elle m’a rappelé l’époque du groupe C où les voitures avaient un toit fermé. Ils sont redevenus vraiment sexy. Et je pense que nous vivons une époque très spéciale qui pourrait ne jamais se reproduire, d’avoir eu Porsche, Audi et Toyota en compétition. Et il y a même eu Nissan à un moment donné.

RC : Comment avez-vous pu oublier l’entrée de Nissan…

AL : Les batailles, les courses étaient excellentes. Audi s’est engagé à fond dans tout, nous avions 350 personnes qui travaillaient sur le programme. Nous avions besoin de quelque chose, nous l’avons fait développer, faire, tester. Nous avons envoyé une voiture à Sebring deux fois en hiver pour faire des tests, avec 100 personnes travaillant avec nous.

RC : Un style très Formule 1 !

AL : En fait plus ! C’était un peu plus compliqué parce que les règles étaient plus ouvertes et différentes. À un moment donné, chez Audi Sport, ils embauchaient chaque jour de nouvelles personnes pour faire ces choses hybrides. Quand j’ai commencé, ce n’était que du diesel, et quand l’hybride est apparu, il est devenu super intéressant pour tout le monde. Ce qu’Audi a fait au Mans est vraiment méga, ça ne reviendra jamais je pense. Tant d’efforts soutenus de la part d’un seul fabricant.

Après cela, j’ai passé un an chez Porsche, qui est aussi une marque légendaire au Mans, donc c’était aussi une expérience spéciale même si ça ne s’est pas si bien passé pour notre voiture ; ça aurait pu être légendaire pour moi si le moteur avait duré trois heures de plus au Mans, mais c’est comme ça… il faut l’avaler. C’est pourquoi la joie est si grande quand vous gagnez cette course. En Formule 1, les courses sont plus courtes, ce qui facilite les mises à jour. Au CME, en particulier au Mans, lorsque vous faites une mise à jour, vous devez vous assurer que les pièces durent.

RC : Vous avez débuté en monoplace et vous n’étiez pas loin de devenir un pilote de Formule 1 à un moment donné au milieu des années 2000, mais vous avez finalement eu la chance de participer à un Grand Prix en 2014 avec Caterham, qui vous avait appelé pour remplacer Samui Kobayashi. Et c’était à Spa ! Comment était-ce ?

AL : Oui, évidemment, quand vous faites du karting, vous montez dans des voitures de formule, et presque tout le monde veut devenir pilote de formule 1 à un moment donné. Je me suis rapproché, et d’une manière ou d’une autre, je suis resté bloqué en tant que pilote d’essai, alors je me suis réorienté au Japon. Puis je suis revenu dans une équipe internationale de sports automobiles au CME, j’ai eu mon succès, et oui, Caterham m’a appelé pour me donner une chance à Spa. Ça s’est très bien passé, évidemment je n’ai fait que deux tours de course, mais c’était une aventure vraiment cool d’être un pilote de F1 pendant un week-end ! Ils m’ont demandé de faire la course de Monza aussi, mais ils voulaient que je partage la pratique libre avec un autre pilote. J’ai donc dit que je faisais tout ou rien. Puis ils m’ont aussi appelé pour la dernière course de la saison à Abu Dhabi, mais Audi n’était pas si enthousiaste.

RC : Peu de pilotes ont fait la même année en compétition des voitures de WEC et de F1, car elles sont toutes deux hybrides. Je pense que vous êtes l’un des rares à l’avoir fait, même s’il s’agissait d’une voiture de pointe de la WEC par rapport à une voiture de F1 moins performante. Quelles sont les différences et les similitudes ?

AL : En fait, j’ai été aussi rapide à Spa avec la voiture LMP1, puis plus rapide avec la Porsche 919. En fait, les vitesses de virage de cette voiture étaient bien plus élevées que celles de la F1 que j’ai conduite. Ce n’était pas choquant pour moi d’être en F1, et je ne veux pas paraître arrogant, mais les faits sont là : vous faites 1 minute 54 secondes dans une voiture de F1, et ensuite vous faites 1 minute 54 secondes dans une voiture LMP1. Et le LMP1 est 200 ou 300 kilos plus lourd, donc quelque part il faut être plus rapide, n’est-ce pas ?

RC : La logique serait d’accord avec vous. Comme c’est cool que vous ayez eu la chance de vivre les deux, et d’être de retour au Mans avec une nouvelle perspective alors que la série LMP1 semble être dans ses moments de crépuscule. Merci de prendre le temps de parler de vos voitures et de vos courses André, c’est toujours un plaisir.

AL : Heureux de partager, merci de nous contacter !


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