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Toyota va tenter de poursuivre sa série de victoires au Mans cette année avec le GR010 HYBRID

Toyota a connu plus d’un « presque » déchirant aux 24 heures du Mans depuis qu’elle a commencé à y participer en 1985, mais ces dernières années, le constructeur a connu le succès avec trois premières places au classement général d’affilée de 2018 à 2020. Pour poursuivre la série en 2021 dans le cadre de la nouvelle réglementation de l’Hypercar du Mans (LMH), Toyota va mettre sa fierté et son espoir dans cette voiture, la GR010 HYBRID.

La GR010 est la première des nouvelles machines LMH à être dévoilée, et bien qu’elle présente une certaine ressemblance esthétique avec la Toyota TS050 LMP1 qu’elle remplace, la nouvelle voiture est assez différente. Elle est moins puissante (d’environ un tiers), plus lourde (d’environ 357 livres pour un poids total de 2 293 livres) et plus grande (dans les trois directions) que sa devancière, mais elle pourrait faire partie d’un groupe bien plus passionnant de coureurs d’endurance de haut niveau grâce à elle, et non pas malgré elle. Et cette chose n’est certainement pas lente, lourde ou grande en termes absolus.

Le GR010 est propulsé par un système hybride qui comprend un V6 biturbo de 3,5 litres à essence entraînant les roues arrière, capable de produire 671 ch, et un moteur électrique sur l’essieu avant d’une puissance maximale de 268 ch. Cependant, les règles de la LMH stipulent que les voitures ne peuvent pas produire plus de 500 kW (671 ch) de puissance combinée totale à un moment donné. Toyota a donc conçu le V6 du GR010 pour compléter la puissance du moteur électrique avec la quantité précise nécessaire pour atteindre la limite.

Une autre disposition intéressante du règlement limite l’utilisation du moteur électrique jusqu’à ce que la voiture roule à 120 km/h (75mph), ce qui signifie que le GR010 et ses semblables devront négocier les virages à vitesse réduite en ne faisant rouler que les roues arrière, réduisant ainsi les sorties de virage à l’élingue de son prédécesseur. À cette complexité s’ajoute le fait que le système de handicap de la balance des performances (BoP) sera mis en œuvre pour la classe LMH (auparavant, la BoP n’affectait pas la LMP1), ce qui a le potentiel d’imposer des limites plus strictes – ou potentiellement plus de libertés – sur la manière dont les systèmes hybrides peuvent être utilisés sur une base de course à course, en plus des modifications de poids, de puissance globale, de capacité de carburant, etc.

L’objectif global du règlement LMH est de démocratiser le peloton de tête au Mans et lors des autres épreuves du calendrier du championnat du monde d’endurance de la FIA (WEC) en limitant efficacement le développement technologique (synonyme de budget) que les grands constructeurs peuvent poursuivre, ouvrant ainsi la porte aux équipes qui n’ont pas des centaines de millions à consacrer à la R&D nécessaire pour construire une voiture gagnante. Les hypercars auront des temps au tour plus lents – Toyota estime une augmentation de 10 secondes au Mans- mais le compromis potentiel est pour des voitures plus compétitives dans le tour de tête. Étant donné que les batailles dans les classes GT inférieures ont souvent été beaucoup plus divertissantes à regarder que la classe LMP1 pendant la plus grande partie du 21e siècle, c’est une très bonne chose potentielle, tant du point de vue du spectateur que de celui du concurrent.

D’autres restrictions de la classe Hypercar (qui sera rejointe en 2022 par la classe LMDh qui est éligible à la fois à la série IMSA basée en Amérique du Nord et au CME international), comprennent un poids minimum de 1 030 kg (2 270 lbs) et un aérodynamisme plus restrictif : la même carrosserie doit être utilisée pour toutes les courses, avec une seule pièce mobile. Cela signifie qu’il n’y a pas de carrosserie à forte portance pour les circuits courts et les spéciales du Mans à faible traînée. Dans le cas de la Toyota, l’équipe a choisi de faire de l’aile arrière la seule pièce mobile de l’aérodynamique. Il sera intéressant de voir si certaines équipes optent pour un ensemble d’aérodynamique qui répartit les différences entre les courses de la saison, ou si elles se concentrent sur le joyau de la couronne, Le Mans.

Que la première course de la saison 2021 du WEC (les 1000 miles de Sebring fin mars) soit annulée ou non, Toyota sera rejoint cette saison par les hypercars de la Scuderia Cameron Glickenhaus, la société autrichienne ByKolles Racing, avec un autre vétéran du Mans, Peugeot, prévu pour 2022. Audi et Porsche devraient également participer au CME avec leurs voitures LMDh respectives, mais pas avant 2023. Si tout cela se concrétise au cours des prochaines années, cela pourrait donner naissance à la course d’endurance la plus compétitive et la plus passionnante de l’ère moderne. Au minimum, cela donnera à Toyota une autre chance de prouver qu’elle a ce qu’il faut pour battre Porsche et Audi au Mans.

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