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Relationship Builder : Lamborghini Miura

Il est indéniable que le milieu des années 60 et 70 a été une période riche et créative pour le design automobile en Italie. Le niveau de liberté illimitée était tout simplement stupéfiant. Alors que la Countach annonçait l’arrivée d’une nouvelle esthétique de design plus agressive, anguleuse et rasoir pour les Lamborghini et que la Miura était une proposition plus traditionnelle, féminine et sensuelle, il y a peu de créations automobiles aussi exquises.

Développée avant la révolutionnaire Countach et l’emblématique Stratos, la Miura, propre et élégante, a été une voiture pivot pour Bertone, plus que toute autre avant elle. C’est la voiture qui a forgé une relation entre Lamborghini et Bertone qui a duré jusqu’à ce que Chrysler achète le constructeur de supercars de Sant’Agata en 1987.

Comme le dit l’histoire : Ferruccio Lamborghini a invité Giuseppe « Nuccio » Bertone dans son usine suite à la présentation d’un châssis à cadre roulant que ses ingénieurs avaient créé et montré au salon de l’automobile de Turin en 1965. La plate-forme était équipée d’un moteur transversal à 12 cylindres monté au milieu du navire. C’était révolutionnaire.

« Lamborghini était un pionnier », se souvient Michael Robinson, actuel directeur du design chez Bertone. « La Ford GT-40 est sortie en 1964, l’année précédant la présentation du châssis P400 au salon de l’automobile de Turin, mais c’était une voiture de course, pas une voiture de série. Lamborghini a été la première personne à mettre en production une voiture à moteur central transversal à 12 cylindres ».

Heureux de ce qu’il avait vu émerger du studio de Bertone dans la décennie précédant le dévoilement de la plate-forme P400, Lamborghini a demandé à Bertone de masquer le châssis, qui serait conçu dans la division Stile de Bertone dirigée par Marcello Gandini, alors âgé de 27 ans.

Fidèle à l’ancien adage « la forme suit la fonction », Gandini a dû travailler sans relâche pour que la carrosserie s’adapte à la plate-forme innovante. Sous la direction de Nuccio Bertone, il a mené à bien le projet juste à temps pour son dévoilement.

« Gandini a fait cette voiture en deux mois quand il est arrivé ici, ce qui est difficile à croire », dit Robinson. « Ils ont fait le concept car, ils avaient un prototype en état de marche, et Nuccio Bertone a conduit la voiture de Caprie jusqu’à Genève la nuit précédant l’ouverture du salon ».

Même le mode de livraison était à mille lieues de l’existence protégée des concept-cars modernes. La plupart des entreprises poussent leurs concepts dans des transporteurs couverts et les envoient aux salons où ils sont exposés. Et s’ils roulent, personne ne rêve de les conduire à travers des cols enneigés en plein hiver…

Mais ce n’était pas le cas de Nuccio, qui était connu pour piloter ses créations à travers les tempêtes de neige.

« Lily Bertone (la veuve de Nuccio) parle du fait qu’ils avaient une maison dans les Alpes et qu’ils avaient l’habitude d’aller skier tout le temps », raconte Robinson. « Bien qu’elle ait voulu prendre une autre voiture, Nuccio a insisté pour prendre la Miura et l’a conduite directement dans un banc de neige ! Ils ont dû attendre que quelqu’un vienne les tirer ».

Ce n’est pas un secret que la Miura n’était pas célèbre pour sa maniabilité. Elle a été conçue avant tout pour la performance en ligne droite.

« La Lamborghini est passée par le monde des moteurs », dit Robinson. « Il n’avait pas le palmarès d’Enzo Ferrari. Ferrari a commencé à courir avec Alfa Romeo et était un constructeur de course.

« Lamborghini fabriquait des tracteurs. Il n’était pas aussi doué pour les suspensions, les freins et l’équilibre des voitures de course. Il était plus intéressé par les gros moteurs et les belles lignes sexy. C’était plus que suffisant pour être acclamé dans le monde entier ».

La Miura a inventé le terme « supercar » lorsqu’elle a été présentée au salon de l’automobile de Genève en 1966. Longue de près de 14½ pieds, la voiture mesurait à peine 3½ pieds et était magnifiquement proportionnée. Son V12 de 4,0 litres produisait 350 ch et propulsait la machine de 2 370 kg à une vitesse de 62 km/h en 5,5 secondes. C’est une performance étincelante, même selon les normes actuelles.

Bien qu’époustouflant, le design de la Miura était assez conventionnel. Le capot long et fluide et l’architecture de la cabine arrière – typiques des voitures de sport des années 1960 – étaient inutiles dans un véhicule à moteur central. Bertone et Gandini se sont écartés de ces conventions en concevant l’Alfa Romeo Carabo à cabine avancée deux ans plus tard et les modèles Stratos Zero et Countach dans les années 70.

Composé de trois structures principales, Gandini a créé deux coquilles uniques pour les extrémités avant et arrière de la Miura, qui s’ouvrent dans des directions opposées. Outre sa forme élégante, Gandini a également conçu des détails spectaculaires pour la voiture. Des éléments comme les cils métalliques des phares, les évents du montant B qui intègrent la poignée de porte dans les becs et la courbe très douce qui s’étend de la ceinture de caisse au toit sont des éléments d’identification visuelle clés, qui sont devenus des marques de fabrique de la pensée inhabituelle et originale de Gandini. Tout était très propre et impeccable.

« C’est ce qui distingue cette voiture encore aujourd’hui », dit Robinson, « même si l’architecture peut être liée à la GT-40, à une Ferrari ou à une Corvette de l’époque, les détails la placent dans un monde à part ».

La cabine recouverte de cuir (vinyle dans les premiers modèles) était dotée d’un levier de vitesses à grille, d’un appareillage électrique monté sur le toit et de cadrans proéminents, mais elle était exiguë et ergonomique. La position assise était basse et inclinée, plus proche d’un vol dans un Concorde que de la conduite d’une voiture, et les portes elles-mêmes étaient faites pour ressembler à des cornes de taureau lorsqu’elles étaient ouvertes. Tout cela ne pouvait être que le produit de son créateur, Gandini, qui avait passé la plupart de son temps à concevoir des intérieurs pour des boîtes de nuit avant d’arriver à Bertone.

Au cours de ses sept années de production, plusieurs modèles différents ont été créés, dont les S et SV ainsi que les roadsters uniques J et ZN-75. Chaque modèle de production a vu sa puissance augmenter progressivement, passant de 370 ch dans la S à 385 ch pour le dernier modèle, la SV. En tout, seulement 765 Miura ont été construites, destinées à des propriétaires comme Frank Sinatra et Twiggy.

Née à une époque plus simple où les concepteurs n’avaient pas à faire face à la législation sur la sécurité et aux exigences en matière de choc avec les piétons, la Miura était une voiture créée lorsque le style régnait en maître. Fruit d’une période de développement très saine, la Miura était une voiture de sport surbaissée d’une élégance suprême, si facilement belle qu’elle a été et restera à jamais un design emblématique, et une voiture capitale pour Bertone.

(Sortie-de-Grange célèbre les 100 ans de Bertone. Cliquez ici pour voir tous nos articles sur Bertone).

Sources des photos de l’article : 1 (Bold Ride), 2, 3, 4, 5, 6, 7 (Silodrome), 8, 9, 10, 11

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