Sortie de Grange

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Passer un après-midi avec Mick Grant, sept fois vainqueur du TT de l'île de Man, et sa Suzuki XR69

« Ce n’est pas aussi mauvais sur le vélo qu’il n’y paraît quand vous êtes spectateur », dit l’homme en face de moi. J’offre une sorte de demi-sourire, essayant de comprendre ce qu’il vient de me dire sans son expérience directe. Il est vêtu d’un vieux pull et d’un jean taché d’huile, et les rides sur son visage indiquent qu’il s’agit d’un homme qui a beaucoup vécu, alors que sa nature vive le dément.

Le sujet est en compétition au TT de l’île de Man, et la description désinvolte de ce coureur de tenir une moto à 180 mph autour de cet endroit peut être pardonnée, car il s’agit de Mick Grant, et il a gagné pas moins de sept fois autour du tristement célèbre Mountain Course. L’attitude de Mick pour naviguer dans les endroits les plus dangereux n’est pas non plus de la nonchalance – il sait exactement de quoi il parle – c’est simplement une question de fait pour lui.

Étonnamment pour quelqu’un avec son dossier, la carrière de Mick ne s’est pas limitée à être un spécialiste du TT. Lorsqu’il débutait dans la course, les coureurs concouraient dans toutes sortes de classes, et les parcours sur route pouvaient encore faire partie du championnat du monde. Dès ses premières sorties dans des courses de club sur une Velocette, il a évolué vers une carrière de pilotes d’usine pour Norton, Kawasaki, Suzuki et Honda, qui l’avaient choisi pour aider à développer leur NR500 à cylindre ovale. Les histoires de voyage de Mick au Japon et de travail avec cette marque vénérée sont aussi divertissantes que vous l’espériez, cependant, j’ai voyagé pour voir Mick pour cette histoire pour parler de son temps avec Suzuki, ou plus précisément, la Suzuki XR69 qu’il couru sous les couleurs de Heron en 1982.

Suzuki a offert la moto à Mick lorsqu’il a pris sa retraite en 1985, et « je l’ai depuis lors », me dit-il. « C’est à peu près exactement comme quand ils me l’ont donné. Je l’ai monté dans des défilés et ainsi de suite au fil des ans, bien sûr, mais cela n’a pas été gâché.  »

Mick a décidé qu’après l’avoir en sa possession pendant 36 ans, il était temps de mettre l’ancienne Suzuki en vente. « J’ai 77 ans cette année, je ne vais plus rouler pendant de nombreuses années, et il est temps de lâcher prise, donc ça va à la maison de ventes ! Bien que j’aie vendu un de mes vélos de course Kawasaki il y a quelques années et que je le regrette depuis, nous verrons bien !

Ce sera une occasion rare de posséder une machine aussi intacte qui porte encore les cicatrices et la patine d’une saison en campagne à travers le monde, et ce fut un honneur de passer la journée avec Mick et sa Suzuki avant elle va. La moto détenait un record du tour au TT et un vainqueur du Northwest 200, bien que cette victoire ait été teintée de tragédie après que le coéquipier de Mick, John Newbold, a été tué à l’entraînement pour la course; Mick a fait don de ses gains à la veuve de son coéquipier.

Alors que je me penche sur ce vélo spécial, je remarque de nombreuses pièces d’usine exclusives, comme l’embrayage à sec qui n’était présenté que sur la machine de Mick. Les répliques de ces motos coûtent dix centimes dans les séries de courses classiques de nos jours, mais à l’époque où elles ont été développées en collaboration avec Pops Yoshimura, seule une poignée a été construite, et il en reste encore moins de ces originaux. Le développement de la moto a vu la construction d’un bras oscillant arrière personnalisé, suivi d’une partie avant des motos de grand prix de Suzuki, et finalement d’un cadre sur mesure conçu pour compléter le tout.

Les carburateurs nichés à l’intérieur sont d’une construction entièrement en magnésium, et alors que Mick retire le réservoir de carburant à parois latérales emblématique de la moto, je peux voir huit fils HT traînant des bobines d’allumage, indiquant que la tête sur ce moteur est à double étincelle. Une inspection plus approfondie révèle les trous qui sont percés partout, une astuce classique pour gagner du poids, bien que Mick me dise que ce n’est toujours pas le vélo le plus léger au monde.

C’est cependant, selon l’homme, un plaisir de rouler, « Je serais heureux de balancer une jambe dessus et de le monter maintenant », me dit-il. « Pas de démarreur cependant, démarrage au bosse, un vrai vélo », poursuit-il, avec un sourire et un clin d’œil. Je me demande s’il a un type particulier de prochain propriétaire en tête, car il s’agit d’un vélo si proche de son cœur, pas seulement un actif froidement acheté et vendu. « Ce serait bien si c’était quelqu’un qui avait l’intention de l’utiliser, pour que le public puisse encore le voir, et parce qu’il est prêt à partir et tellement agréable à piloter. Il produit environ 130 freins, ce qui n’est rien par rapport aux normes d’aujourd’hui. J’espère la même chose, et j’espère que ce sera quelque chose que le public pourra approcher aussi bien que c’est un morceau d’histoire si tactile, récompensant chaque nouveau regard sur lui avec un autre détail de sa construction, ou une indication de son ancien la vie comme une machine de course de haut niveau.

Alors que nous regardons ensemble autour de la moto, toutes sortes d’aspects de la carrière de Mick sont évoqués dans notre conversation, les anecdotes et les histoires en découlent. Il me parle de la transition de pilote à manager d’équipe, et comment c’était « le pire travail au monde », mais aussi gratifiant de voir s’épanouir les carrières de James Whitham et Steve Plater.

Plus récemment, Mick a été impliqué dans Norton, bien qu’il tient à souligner qu’il s’agissait uniquement du développement du vélo de course et non de l’exploitation commerciale. J’envisage soigneusement de lui poser des questions sur les retombées de Norton, car ce n’est pas la presse tabloïd, mais il parle franchement de cela et d’autres choses. Son opinion, bien que directe et très honnête, est toujours réfléchie et éclairée et souvent différente de ce à quoi vous pourriez vous attendre.

Cette année par exemple, Mick me dit que pour la première fois il n’a aucun engagement avec la course, et va donc profiter d’une saison complète en compétition sur son vélo trial à double amortisseur, une passion qui il se livre tous les week-ends et apparemment tous les jours aussi. En tant qu’ingénieur autodidacte, il me dit qu’il « adore développer des choses » et qu’il change constamment la moto et fabrique de nouvelles pièces pour celle-ci. Peut-être quel que soit leur âge et les montagnes figuratives et littérales qu’ils ont conquises, certains ne pourront jamais vraiment sortir le sport automobile de leur système. Comme le démontre Mick, vous pouvez vous débarrasser de vos engagements professionnels et vendre votre vélo de course, mais il reste toujours quelque chose de plus important.