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Nous venons de voir la Quattro de rallye secrète d’Audi conduite pour la première fois

Photographie de Simon Childs

Il y a quelques semaines, tard un vendredi soir, le grand Walter Röhrl s’est lancé sur une route à bord d’une voiture conçue en secret il y a trois décennies, cachée pendant des années – et jusqu’à présent, on ne l’avait jamais vu sur une étape de rallye. J’ai entendu le souffle collectif d’incrédulité lorsque la machine blanche fantôme a fauché la voie de campagne. Après son départ, le bavardage animé des spectateurs s’est prolongé longtemps dans son sillage. Ce qu’Audi est ça, en tout cas ?

Les fans qui assistent au festival de l’Eifel Rallye en Allemagne sont très bien informés, et il faut vraiment quelque chose de spécial pour les impressionner. Après tout, lorsque la liste des participants contient une Mazda RX 7 du groupe B, deux Toyota Celica TCT, trois MG Metro 6R4, quatre Ford RS 200, cinq Lancia Delta S4, un nombre égal de Peugeot 205 T16 et quatorze Audi Quattro, il est assez difficile de se faire remarquer.

Avec son nez enfoncé jusqu’au sol, ses phares carénés, son grand écran avant incurvé, sa cabine compacte et son immense aile arrière, elle ressemble presque à une voiture miniature du Mans de l’époque du groupe C. Bien qu’elle ne soit manifestement pas de conception contemporaine, elle a l’aura d’une machine qui aurait eu un aspect fantastiquement futuriste lors de sa création.

Il s’agit d’une voiture sans nom, bien que le badge à quatre anneaux à l’avant permette au moins de l’identifier comme une Audi. Des rumeurs sur l’existence de cette voiture circulent depuis des années, avec des récits aussi hauts que l’aile arrière de la machine à moteur central, détaillant des puissances allant jusqu’à 1 000 chevaux. Elle aurait été construite pour se conformer à la réglementation du groupe S, la catégorie destinée à remplacer le groupe B comme tête de liste du rallye en 1988 par des voitures plus innovantes et, surtout, plus sûres. Mais la catégorie a été annulée en même temps que le groupe B en 1986, et les voitures du groupe S n’ont jamais couru.

Pour en savoir plus, nous nous rendons sur la zone de service du rallye à Daun pour rencontrer Timo Witt, responsable de la collection historique d’Audi. Witt reconnaît que les ingénieurs du rallye Audi, à l’insu des directeurs de l’entreprise, ont développé la voiture en secret au milieu des années 80. Mais il tient à souligner que ce que nous voyons aujourd’hui est très loin d’être une voiture finie.

« Par rapport à la Quattro S1 du groupe B à moteur avant, cette voiture est évidemment complètement différente car le moteur se trouve au milieu de la voiture. Elle aurait pu évoluer vers une voiture du groupe S, mais nous ne pouvons pas en être sûrs. C’était seulement un concept car, un prototype si vous voulez », explique Witt.

La voiture utilise un moteur cinq cylindres turbocompressé, similaire à celui de la Quattro S1, mais elle est accouplée à une boîte manuelle classique à six vitesses, et non au système PDK à double embrayage qu’Audi a utilisé à l’occasion sur la S1. Naturellement, la voiture utilise également la technologie quattro à traction intégrale d’Audi.

Trente ans après sa construction, personne ne sait quelle puissance le moteur produit aujourd’hui. Audi ne l’a pas mis sur un dynamomètre pour le tester, mais on estime qu’il est de l’ordre de 500 ch. « Mais il aurait pu en avoir plus », je pense. « Oui, et il aurait pu en avoir moins », répond Witt. « Personne ne sait quel aurait été le résultat final, la voiture aurait même pu être développée avec un moteur à quatre cylindres. »

Alors qu’il est merveilleux de rêver à la victoire de Röhrl et de son copilote Christian Gesitdörfer à Monte-Carlo en 1988 à une vitesse folle dans cette merveille ailée avec peut-être 750 chevaux à leur disposition, les prédictions de Witt d’une puissance considérablement moindre auraient été plus proches du résultat final. Après tout, la puissance des voitures du groupe S devait être plafonnée à 300 ch. Malgré tout, cela aurait été suffisant, compte tenu de la légèreté de la carrosserie en fibre de verre.

Quoi qu’il en soit, les ingénieurs d’Audi n’ont pas cherché à obtenir une puissance supplémentaire. Ils en avaient déjà beaucoup ; avec 480 ch, la S1 E2 était la voiture la plus puissante jamais présentée en championnat du monde des rallyes. Non, la Quattro n’a jamais été surpassée en rallye, mais elle a finalement été dépassée par ses rivales à moteur central.

« Il est clair que les ingénieurs de l’époque expérimentaient pour voir ce qu’ils pourraient découvrir en déplaçant le poids de la voiture vers le milieu », reconnaît Witt. « Mais vous pouvez voir à quel point elle était loin d’être terminée. Vous avez cette grande aile à l’arrière, mais il n’y a pas d’aide aérodynamique à l’avant ».

Cette voiture n’était pas non plus la seule solution sur laquelle les ingénieurs d’Audi travaillaient en secret. « Il y avait aussi une voiture qui ressemblait un peu à une S1, mais avec le moteur au milieu, qui était l’étape entre la S1 à moteur avant et cette voiture du groupe S. Walter Röhrl l’a conduite pour un seul essai, mais ensuite elle a été découverte », confirme Witt.

Non seulement cette voiture a été découverte, mais elle a également été détruite, prétendument dans les 48 heures sous les ordres du patron d’Audi, Ferdinand Piëch, qui aurait personnellement assisté à sa disparition. Tous les prototypes connus du groupe S ont également été détruits.

Et pourtant, d’une manière ou d’une autre, cette voiture a survécu.

Après être finalement sorti de sa cachette, il a passé des années à tourner lentement autour du paternoster géant du musée Audi d’Ingolstadt, comme une arme déclassée forgée pour une guerre qui n’a jamais été menée. Et pourtant, il est remarquable de voir avec quelle facilité elle a été ramenée à la vie.

« Bien sûr, nous devions vérifier que la suspension était correcte et nous devions installer de nouveaux tuyaux d’huile et de nouvelles conduites d’eau. Mais nous n’avons pas reconstruit le moteur. Il n’avait que 30 km au compteur et nous pensons, bien que nous n’en soyons pas certains, que la plupart de ces kilomètres ont été obtenus en poussant la voiture d’un endroit à l’autre au fil des ans », révèle Witt. « Nous avons bien sûr changé l’huile et les courroies, et nous avons travaillé avec Bosch pour développer une nouvelle unité ECU. Ensuite, nous avons juste appuyé sur le bouton et ça a démarré ».

Alors, qu’est-ce que cela fait à Röhrl d’essayer enfin la voiture qu’il n’a jamais eu la chance de conduire il y a tant d’années ?

« Ce n’est pas seulement la première fois que je conduis la voiture », souligne l’Allemand, « c’est la première fois que quelqu’un la conduit. J’ai conduit la voiture à moteur central qui ressemblait à la S1, mais jamais celle-ci ».

« C’est comme une voiture très légère, tout se passe très, très, parfaitement. Elle tourne parfaitement ; la seule chose que je n’ai pas testée, c’est la puissance, parce que les ingénieurs disent que je ne dois pas dépasser 5 000 tr/min parce que c’est un prototype fait à la main. Mais je suis sûr que ce serait une base fantastique pour une vraie voiture de course ».

« La seule chose que je peux vous dire, c’est que la réponse du turbo est bien sûr très mauvaise, mais à 5 000 tr/min, il est incroyablement puissant, en plus il fonctionne avec une pression de turbo inférieure d’un bar à celle avec laquelle il pourrait fonctionner. Une fois, j’ai conduit une Lancia Delta S4 et j’ai eu l’impression que c’était une Lancia Delta S4 du point de vue de la maniabilité ; pour la direction, tout se passe très bien ».

« La boîte de vitesses, qui d’habitude dans les Audis avait un long lancer, ici c’est un très, très court lancer et joli. Je suis sûr qu’elle était meilleure que ma S1 en 85. Je suis sûr que même aujourd’hui, si cette voiture avait un développement de deux ou trois mois, elle serait fantastique, même si elle a 30 ans ».

Et c’est ainsi que Walter ramène son grand cadre dans les limites compactes de la voiture sans nom.

Je regarde la voiture franchir une étape supplémentaire. Le prototype du groupe S, construit à la main, n’est pas encore complètement détruit, bien sûr, mais il est conduit de façon soignée, ordonnée et très, très rapide. Alors que l’immense aile arrière disparaît hors de vue, la ligne utilisée par l’ancien Premier ministre britannique David Cameron alors qu’il s’éloignait pour la dernière fois de la boîte de dépêches du Parlement me vient à l’esprit : « J’étais le futur, autrefois. »

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