Sortie de Grange

Sortie de Grange : Annonces & Conseils d'achat

Mario Andretti sur Enzo Ferrari, Colin Chapman, et le fait de grandir sur la piste de course

Ma mère est une femme d’un grand soutien. Mais je doute qu’elle ait jamais connu les personnes que j’ai eu la chance d’interviewer. Elle a donc toujours fait de son mieux pour être « impressionnée » lorsque je lui dis ce que je fais au travail. C’était pourtant le cas jusqu’à ce que je lui dise que j’allais parler avec Mario Andretti.

« Woah », dit-elle. Sa réaction sincère est un minuscule indicateur de la transcendance des réalisations de Mario Andretti. Il n’y a guère de course à laquelle il n’ait pas participé, et à peine moins qu’il n’ait gagné. Il a touché à presque toutes les disciplines du sport, jetant des ponts entre les continents, les pays et les carrières avec une facilité presque justifiée. Il a couru pour Enzo Ferrari. Trois décennies plus tard, il a fait voler un Indycar trois fois dans les airs, « …comme un F-16 », à 220 mph. Quatre décennies plus tôt, il était le pionnier de la technologie de flux d’air par effet de sol.

Mario Andretti est une légende, et nous sommes incroyablement enthousiastes à l’idée de partager notre conversation avec lui.

Ted Gushue: Quelle est la première voiture que vous avez conduite ?

Mario Andretti : J’ai médité sur ce sujet de nombreuses fois. Je me demande constamment, pourquoi les voitures ? Pourquoi les courses ? Qu’est-ce qui m’a attiré si jeune dans ce monde alors que ma famille n’avait même pas de voiture ? Peut-être que c’est parce que ma famille n’avait pas de voiture (rires). J’ai vécu les huit premières années de ma vie dans une partie de l’Italie déchirée par la guerre, et puis quand l’Italie a perdu ce territoire après la Convention de Genève au profit de la Yougoslavie, nous avons fui. Le choix était d’exister sous le communisme pur et dur avec le maréchal Tito, ou de partir et d’essayer de conserver notre citoyenneté et notre mode de vie italiens.

Nous avons été réfugiés dans notre propre pays pendant 7 ans et demi, en Toscane, à Luca. La semaine dernière, en fait, j’ai été nommé citoyen d’honneur de Luca ! Nous avons bouclé la boucle. Le temps que nous avons passé là-bas a été très sombre et triste. Les gens qui vivaient dans la région à l’époque n’avaient aucune idée de qui nous étions ou de la raison pour laquelle nous étions là. La presse n’a presque pas couvert la situation des réfugiés à cette époque. Nous étions peut-être 1 200 à nous sentir comme des invités non invités, si vous voulez.

Maintenant, tout d’un coup, depuis 2002, l’Italie reconnaît les réfugiés de la région dont nous sommes originaires. Je me rends compte que c’est un peu tangent, mais j’en viens au point de votre question.

J’ai un frère jumeau, Aldo, qui partageait avec moi un joli petit vélo rouge quand nous étions réfugiés. Nous faisions croire que c’était une magnifique Moto Guzzi rouge. Nous la conduisions partout, en faisant des bruits de moto, jusqu’à ce que nous commencions à traîner autour de ce garage qui se trouvait juste en face de la petite place de l’entrée de notre camp de réfugiés. Ils faisaient évidemment quelques réparations et lavaient les voitures, mais aussi un parking pour certains des commerçants qui visitaient le camp tous les jours.

Maintenant, Aldo et moi avons commencé à nous lier d’amitié avec les deux propriétaires du garage et ils ont commencé à nous permettre de garer les voitures qui venaient dans le camp (rires) et donc, bien sûr, Aldo et moi faisions des burnouts. D’une manière ou d’une autre, nous avons fini par devenir de très bons amis avec ces gens. Ils s’appelaient Marco Decesari et Danilo Piccinini. Marco nous a emmenés, Aldo et moi, au Grand Prix d’Italie de 1954.

TG : Celui que Fangio a gagné quand Ascari a été mis K.O., oui ?

MA : Oui. Exactement. En dehors de ces événements, la passion a commencé presque de nulle part. Nous n’avions pas de télévision, évidemment, il n’y avait pas de couverture vidéo. Nous devions obtenir toutes nos informations sur les courses automobiles dans la presse écrite, ce qui était formidable en raison de l’énorme implication de Ferrari, Maserati, Lancia, Alfa Romeo, etc.

TG : Les Mille Miglia ont-ils eu un quelconque impact sur vous ?

MA : Oui ! en 1955, en mai, un mois avant notre arrivée aux États-Unis, Danilo nous a emmenés voir la course dans le col de l’Abetone. C’est plus près de Florence.

TG : Vous n’avez donc pas grandi si loin du sport automobile, il ne semble pas trop fou que vous y tombiez.

MA : Oui, mais c’est nous qui avons montré l’intérêt, personne ne nous l’a jamais imposé. Tout ce que nous voulions poursuivre devait venir de nous, et heureusement, nos amis ont essayé de nous obliger. Heureusement, il y avait quelques petites courses locales pour nous maintenir intéressés, pour que nous puissions aller voir quelque chose, mais il n’y avait rien de comparable aux courses du samedi ou du dimanche soir dans les champs de foire comme vous en avez ici en Amérique. Rien de tout cela. Le fait est qu’Aldo et moi sommes devenus amoureux de ce sport en Italie, et le moule a été moulé pour notre avenir lorsque Marco nous a emmenés voir le Grand Prix à Monza.

TG : Que vous rappelez-vous de ce jour ?

MA : Je me souviens d’avoir été tout simplement hypnotisé, submergé par le son, par la vitesse. Nous n’avions même pas de siège en tribune, nous étions sur cette rive avant la Parabolica sur la gauche. Vous savez, nous avions une bonne vue sur les choses. C’était un vrai plaisir d’être là, parce que c’était vraiment loin de chez nous. Les autostradas n’étaient pas ce qu’elles sont aujourd’hui, etc.

TG : Combien d’années se sont écoulées avant que vous ayez la chance de rencontrer certains des pilotes de Formule 1 que vous avez vus ce jour-là ?

MA : Cela m’a pris presque 20 ans, alors que je faisais de la Formule 1 dans les années 70. C’est là que j’ai rencontré Fangio pour la première fois. Évidemment, je n’ai jamais rencontré Ascari, qui a été tué en 1955 lors d’un essai à Monza, pour les essais de Sebring.

TG : Que vous rappelez-vous de la première fois où vous avez rencontré Fangio ?

MA : J’étais à Donnington, il faisait une exposition avec une des Mercedes W196. Bien sûr, il fallait que je le rencontre. Ce fut très bref, mais après avoir remporté le Grand Prix d’Argentine, j’ai été invité à l’inauguration du musée de Fangio, là-bas, avec Stirling Moss. Alors lui, Stirling et moi sommes restés debout à discuter jusqu’à 3 heures du matin dans son studio, et ils étaient tout simplement fascinés par ce que je savais de leur carrière. La plupart des pilotes de course modernes de l’époque n’étaient pas aussi versés dans l’histoire de ces types, et j’avais juste une connaissance approfondie de leur carrière. Ils étaient au sommet pendant mes années les plus impressionnantes. Ils ne pouvaient pas croire que je connaissais autant de détails de leur vie. C’était un peu une société d’admiration mutuelle, car à l’époque, j’avais beaucoup gagné en Formule 1.

TG : Pour revenir un peu en arrière, vous avez émigré en Amérique en 1955 à l’âge de 15 ans, que conduisait votre famille à l’époque ?

MA : La première voiture que mon père a achetée était une Ford de 1946, et environ un an plus tard, il a acheté une Buick de 1951, puis deux ans plus tard, notre première nouvelle voiture était une Chevrolet de 1957. C’est cette voiture qui nous a valu les foudres du quartier.

TG : Avez-vous modifié la Chevy ?

MA : Oh, on faisait toujours quelque chose à cette voiture. Le silencieux en verre, vous savez, l’injection de carburant. Toutes ces choses que mon père demandait, « Pourquoi faisons-nous cela ? Et notre excuse était toujours que cela permettait à la voiture de mieux utiliser l’essence. « Les doubles échappements permettent de faire au moins 4 miles de plus au gallon. » Mon père n’était pas du tout un aficionado de ce sport, il ne voulait pas comprendre tout ça, mais nous, oui.

TG : C’est donc la première voiture que vous avez commencé à courir ?

MA : Non, non, c’était juste la voiture avec laquelle on faisait semblant d’être les grands garçons. Nous n’avons commencé à courir qu’en 1959, mais nous avons commencé à construire notre première voiture de course, une Hudson de 48, qui a été lancée sur la piste locale en 1957. L’objectif était de terminer la voiture pour 1961, date à laquelle nous aurions été autorisés à courir à 21 ans. Vous savez, des courses professionnelles avec des prix en argent. À l’époque, il fallait avoir 21 ans, légalement, pour participer à une course sanctionnée par l’assurance. Mais nous avons terminé la voiture à 19 ans, en 1959, alors un rédacteur en chef d’un journal local, un ami à nous, a truqué les anniversaires sur nos permis de conduire. Nous avons donc eu 21 ans tout d’un coup.

À 23 ans, quand j’ai obtenu mon permis, j’ai eu beaucoup de mal à convaincre tout le monde que j’étais en fait 21. Personne ne nous croirait !

TG : Était-ce courant de mentir sur votre âge pour vous lancer dans la course à l’époque ?

MA : Probablement. Vous n’aviez pas d’ordinateurs à l’époque, donc vous pouviez vous en tirer très facilement. Cela aurait pu être désastreux en fait. À la fin de cette première saison 59, lors de la toute dernière course, Aldo a eu un énorme accident lors de la manche de qualification. Il a fini par être hospitalisé dans le coma, et le chef de la police a commencé à enquêter sur l’accident pour une raison quelconque, et il est venu me voir pour me demander quel âge avait Aldo.

« Vingt et un, tout comme moi. C’est mon frère jumeau. » Il demande donc à voir mon permis pour le prouver, y jette un coup d’œil et peut évidemment dire que c’est un faux. Mais il savait que si mon frère était connu pour avoir moins de 21 ans, l’assurance de la course n’aurait pas couvert ses factures médicales ou l’accident ou quoi que ce soit d’autre, alors il m’a rendu la licence et m’a juste dit : « 21 ans, hein ? » Et il a continué son chemin.

TG : À quelle vitesse êtes-vous passé de la course locale sur piste en terre à une compétition nationale et internationale plus structurée ?

MA : J’ai commencé à courir en 59 et je n’ai jamais regardé en arrière. J’ai passé deux ans avec les voitures que nous avons construites, puis 3/4 de nains, des nains, des voitures de sprint, et c’était juste l’un après l’autre. Ma carrière a progressé très naturellement, toujours en avançant dans une autre catégorie. Je n’ai jamais voulu rester dans une catégorie plus longtemps que nécessaire. Je voulais arriver le plus vite possible à l’Indy 500. De nombreux pilotes peuvent gagner leur vie et faire carrière en tant que conducteur de voitures de petite cylindrée, et ils l’ont fait. Je ne voulais rien de tout cela, je voulais aller directement à l’Indy. Jusqu’au sommet.

TG : Pendant votre ascension fulgurante, que conduisiez-vous en dehors de la piste ?

MA : Cette Chevy de 57.

TG : Tout le temps ?

MA : Mon père a acheté cette voiture, et mon frère et moi avons dû partager. C’était tout ce dont nous avions besoin. Elle nous a permis d’aller sur la piste pendant les années de stock-car. Nous n’avons jamais eu deux de rien jusqu’à ce que nous nous mariions tous les deux. Les premières années, nous gagnions de l’argent en conduisant des stock-cars, mais jamais assez pour acheter une voiture. Ma première voiture neuve après mon mariage à 21 ans était une Mustang Fastback de 65. Mais j’avais une Austin Healey et quelques voitures d’occasion avant cela.

TG : Quelles sont les voitures de cette époque que vous possédez encore ?

MA : Je ne possède pas de vieilles voitures. C’est une chose pour laquelle je n’ai jamais eu de véritable passion, je voulais juste avoir des voitures neuves. Je voulais aller de l’avant. Toujours avoir les dernières et les meilleures que je pouvais trouver. J’aime la technologie, j’essaie de regarder constamment vers l’avant, pas vers l’arrière. C’est très facile de regarder le passé et de dire : « Oh mon Dieu, c’était le bon temps. » Pas moi, j’aime aller de l’avant. Quelque chose de nouveau. Quelque chose de plus technique. C’est ce qui m’a attiré vers le sport pendant toutes ces années de ma carrière.

TG : Vous êtes l’une des rares personnes que nous laissons tomber parce qu’elles s’intéressent aux nouvelles choses, en partie parce que pour vous, les nouvelles choses étaient à un moment donné ce que nous… Sortie-de-Grange sont consacrés à la célébration.

MA : Je m’en rends parfaitement compte (rires). Bien sûr, j’apprécie tout particulièrement la possibilité de participer au développement de la technologie du sport automobile au fil des ans. Tout ce qui concerne la construction, le maniement et les performances des voitures que j’ai touché au cours de ma carrière, je l’ai vécu comme très peu de gens. Est-ce que je changerais le temps que j’ai passé avec ces voitures ? Jamais, pas dans un million d’années. C’est précieux. Il y avait tant à apprendre à l’époque que vous aviez toujours tant à espérer pour la prochaine chose à développer.

Il y a eu une période où j’ai participé au développement des pneus pour Firestone, et nous faisions tellement de progrès dans la technologie des pneus, la construction des flancs, les composés et ainsi de suite, que d’une année à l’autre vous n’aviez même pas besoin d’une nouvelle voiture, nous faisions d’énormes bonds de vitesse rien que par cela ! Puis nous avons atteint un plateau avec cela et nous avons dû commencer à travailler sur l’aérodynamique, et puis j’étais au rez-de-chaussée aux effets de sol ! C’est l’équipe pour laquelle je conduisais (Lotus) qui a commencé tout cela. J’apprécie ces journées parce que je sais d’où nous venons et je sais ce que nous avons dû faire pour arriver aujourd’hui.

Nous avons été la première équipe à avoir son Indycar entièrement informatisé. Nous étions sur le terrain d’essai de Ford dans le Michigan pour développer la télémétrie. C’est dans des moments comme celui-ci que je suis toujours enthousiaste pour l’avenir.

TG : Qu’avez-vous appris ou développé en Indy que vous avez pu transposer en Formule 1 ?

MA : À l’époque, ma première expérience en Formule 1 a eu lieu en 1968, dix ans après que j’ai commencé à courir. Je me suis lancé comme un canard dans l’eau, j’ai eu du succès au début, en pole position lors de ma toute première course. J’étais à Monza, mon tout premier essai avec la Formule 1, j’ai établi un record de piste. Je me sentais très à l’aise en Formule 1 et j’ai continué à m’y essayer jusqu’à ce que je le fasse à plein temps en 1974.

Il y a toujours quelque chose qui se transfère quand on passe d’un style de course à l’autre. Certains comportements qui s’appliquent. J’ai roulé sur des pistes de terre battue tout au long des années 70, j’ai gagné un championnat national de voitures de course en 74, et j’avais déjà gagné en F1 en Afrique du Sud en 71. Pendant tout ce temps, je faisais des courses de dirt.

Le manque d’adhérence sur la terre a fait de moi un bien meilleur conducteur sous la pluie. La Formule 1 et l’Indycar ont toutes deux bénéficié de mon expérience du dirt track. Certaines des plus grandes courses que j’ai jamais gagnées se sont déroulées sur le mouillé. Les deux types de courses sont des pommes et des oranges, mais elles sont toujours liées. En me déplaçant dans les différentes disciplines, cela m’a été très utile. Cela m’a permis d’élargir mes horizons.

Ma spécialité a toujours été les monoplaces à roues ouvertes, mais je gagnais des courses de stock-car comme Daytona. Un pilote de course est un pilote de course, mais j’ai eu l’occasion d’en apprendre plus parce que j’étais très curieux de savoir ce que faisaient les autres gars.

TG : Pourquoi pensez-vous que les pilotes européens et de Formule 1 ne trouvent pas leur place sur la terre ferme comme vous l’avez fait ?

MA : Tout dépend de ce qui est disponible. Il s’agit de ce qui est à la mode. Est-il à la mode d’être un conducteur de piste en dehors des États-Unis ? Non. J’ai eu l’occasion de tout faire. Il y a d’autres pilotes qui ont eu du succès en Formule 1, comme Dan Gurney, qui n’a jamais vu de piste en terre. C’est plus à la mode, surtout aujourd’hui, de se spécialiser dans un seul domaine de la course. On voit très rarement un pilote de F1 concourir dans des prototypes sportifs, comme au Mans ou ailleurs. C’était beaucoup plus courant à l’époque.

Pourquoi ? Je ne sais pas, cela dépend de l’individu, je suppose. C’est AJ Foyt qui l’a fait. Dan Gurney a beaucoup bougé. Nous l’avons fait parce que nous aimions la course, sous toutes ses formes je pense. J’étais tellement passionné que c’était tout ce que je voulais faire. Une seule discipline ne me satisfaisait pas, c’est aussi simple que ça. J’ai aussi eu la chance de pouvoir piloter pour certaines des meilleures équipes, ce qui m’a permis de ramener des résultats réalistes. Et c’est la satisfaction ultime.

TG : Pourquoi pensez-vous que la Formule 1 n’a jamais vraiment eu de succès ici en Amérique ? Êtes-vous satisfait de son adoption actuelle par les fans ?

MA : Eh bien, il faut se rendre compte que l’Amérique est le seul pays sur cette planète qui possède des catégories et des disciplines d’élite dans ses propres sports automobiles. Aucun autre pays n’a vraiment cela. Ici, les pilotes peuvent avoir une carrière très satisfaisante et illustre sans même avoir de passeport. C’est pourquoi la Formule 1, aussi attrayante qu’elle soit, internationale, sophistiquée à tous égards, vous n’avez pas l’intérêt général que suscite la NASCAR. C’est plutôt, vous savez, des voitures plus basiques et dérivées. Jusqu’au milieu des années 90, les Indycars étaient les plus populaires ici aux États-Unis. Cela a changé en partie à cause de la politique autour de cette scène, aujourd’hui encore un pilote d’Indycar peut avoir une carrière très satisfaisante sans jamais quitter le sport. Très peu de jeunes talents américains ont probablement fait ce rêve de Formule 1 parce qu’ils ne se sentent pas concernés. C’est probablement la raison pour laquelle vous n’avez pas cet intérêt généralisé pour la Formule 1.

Ne sous-estimez pas cela, cependant, nous avons toujours une base de fans assez forte ici. Bien sûr, nos races ont des difficultés ici, mais il y a toujours des fans. C’est juste une compétition avec des disciplines locales incroyablement fortes.

TG : Et quand vous entendez des gens comme Bernie Ecclestone dire, comme il l’a fait récemment dans la presse, qu’en gros il ne paierait pas son propre argent pour aller voir une course de Formule 1 aujourd’hui, comment vous sentez-vous ?

MA : (Rires profonds)

TG : Donnez-moi l’interprétation de Mario Andretti de Bernie Ecclestone.

MA : (Riant encore) J’aime ce type. Je l’aime vraiment. Il fait toujours des trucs comme ça pour une raison. Il veut réveiller ces gars, il veut simplifier toutes ces folles règles techniques. Il est plus intéressé par l’aspect spectacle que par le côté purement technique. Beaucoup de constructeurs qui sont importants en F1 essaient maintenant d’avoir constamment le summum de la technologie, ce qui parfois ne produit pas le meilleur spectacle, ou le rend très prévisible.

Mais je connais Bernie depuis ses débuts en Formule 1 en 72. Il a vu le potentiel de la Formule 1. Il a obtenu les droits de télévision pour ce sport. C’est ce qui a apporté la vraie richesse à la Formule 1. Je vais vous dire, si vous avez été là pour le long terme comme moi, ou si votre équipe est là depuis toujours, ils vous diront tous que la Formule 1 a bénéficié de l’implication de Bernie. Tous les autres types de courses étaient jaloux lorsque Bernie faisait ce qu’il faisait. NASCAR était jaloux. Indycar était jaloux. Il a inventé le concept de gros sous dans le sport automobile. Il a fait des pilotes de course des athlètes parmi les mieux payés au monde.

Il faut voir les choses dans leur ensemble, ce qu’il a fait pour le sport. C’est là que vous commencez à le comprendre. A-t-il une relation d’amour/haine avec la communauté ? Bien sûr, mais si vous le connaissez intimement comme je le connais, et si vous savez exactement ce qu’il a fait au fil des ans pour la Formule 1, vous saurez qu’aucun autre homme n’aurait pu faire ce qu’il a fait. Et je l’apprécie pour cela.

TG : Comment est-il en personne ?

MA : Individu très intéressant. Simple. Ce que vous voyez, c’est ce que vous obtenez. Une poignée de main est tout ce dont vous avez besoin avec Bernie. Un homme solide, pas de bêtises. Je vous dis que c’est le meilleur négociateur que j’ai rencontré de toute ma vie. Il intimide les gouvernements ! (Rires) Mais c’est ce qu’il est ! C’est un homme étonnant. Je vous le dis, le jour où il ne fera plus partie de la Formule 1, c’est le jour où la Formule 1 va souffrir. Notez bien mes paroles.

TG : Qui d’autre en F1 a eu une personnalité plus grande que nature comme Bernie avec qui vous avez travaillé ?

MA : Enzo Ferrari. Colin Chapman. Ce sont des individus qui étaient plus grands que nature, à l’époque et aujourd’hui.

TG : Comment était-ce de travailler avec Enzo ?

MA : Encore une fois, voici un type qui ne fait qu’exiger des résultats. Mais c’était aussi un type qui comprenait quand les voitures avaient des défauts. Il était toujours capable d’apprécier l’effort que faisait un conducteur, quand on se casse le cul, qu’on se jette sur la voiture et tout ça. C’était un type qui savait et qui voyait ça. C’était un gars qui était à fond. Il n’avait aucun autre intérêt pour la vie en dehors de la course automobile et de toutes ses subtilités. Un peu incompris à bien des égards parce qu’il était si exigeant, si dur avec tout le monde, mais en fin de compte, il avait raison. Il avait toujours raison. Et c’est pourquoi vous aviez le respect que vous aviez pour lui.

Quand je regarde ce qui est précieux dans ma vie, c’est que j’ai pu avoir une relation 1:1 avec l’homme. J’ai traité directement avec lui. Conduit pour lui. J’ai gagné pour lui. C’est l’une des parties les plus précieuses de ma vie.

TG : Enzo était-il une sorte de figure paternelle pour vous ?

MA : Figure paternelle n’est pas le bon terme. Une figure paternelle est une personne qui comprend et sympathise. C’était une figure qui pouvait être très intimidante. Il était plus comme un directeur d’école. Il ne tolérerait pas que vous vous moquiez de lui. Vous feriez n’importe quoi pour lui faire perdre le sourire. S’il approuvait vraiment, vraiment ce que vous faisiez, vous lui faisiez un sourire léger. C’était énorme quand c’est arrivé.

TG : Parlez-moi de Colin Chapman.

MA : Colin avait la réputation qu’il avait parce qu’il voulait donner au conducteur tous les avantages possibles, et il savait que le poids était le problème. Il était inflexible sur le poids. Il a souvent traversé la frontière et cela a coûté cher aux chauffeurs, et je le savais. Mais je n’avais pas peur de poser certaines exigences, j’avais une relation incroyablement bonne avec ses mécaniciens. Comme Bob Dance.

J’ai dit à Bob, si vous voyez quelque chose dans votre propre esprit que Colin essaie de faire qui est juste un peu trop radical, ou un peu trop au-dessus de la limite, faites-le moi savoir. Je lui ai dit que j’aimais être raisonnable, donc j’ai eu l’impression d’avoir une couverture de sécurité dans ce domaine, loin de certaines des idées plus extravagantes de Colin. Mais je regardais toujours Colin, il y avait un aspect confiance qu’il faisait tout son possible pour vous obtenir une voiture gagnante. C’était un franc-tireur, c’est sûr, mais c’est ce qui le motivait. Il n’était pas du genre à s’asseoir sur ses lauriers, il s’ennuyait du statu quo.

Il était très créatif, très lunatique. Il fallait être avec lui au bon moment, ce que j’étais, parce qu’il a connu des hauts et des bas dans sa propre carrière, parce qu’il essayait toujours de sortir des sentiers battus, ce qui parfois ne marchait pas parce qu’il était trop radical. Mais quand il avait raison, il avait raison. Et j’ai évidemment apprécié cette partie et j’en ai profité pour ramener un championnat du monde pour Lotus.

TG : Lorsque vous conduisiez pour Lotus, ou d’autres marques en général, y a-t-il jamais eu des voitures qui vous ont fait peur ?

MA : Non, si j’avais senti que je l’aurais exprimé. J’étais en position de force en tant que chauffeur, je n’ai jamais eu à me soucier de me faire virer, dans les limites du raisonnable, et bien sûr je ne voulais pas être blessé. Le spectre de l’échec était toujours là, mais si quelque chose me semblait déraisonnable, je disais simplement non.

Par exemple, (comme) tout d’un coup quand nous sommes passés aux pédales en titane, à l’accélérateur et au frein de l’embrayage. Et je viens de dire non. J’ai insisté pour avoir un frein en acier. La résistance à la traction du titane sous l’effet de la rupture de panique ne suffit pas. J’ai forcé le passage à l’acier. Les pédales de frein en titane sont ce qui a failli tuer Clay Regazonni à Long Beach en 1980. La pédale de frein s’est cassée, et le crash l’a paralysé à vie.

Il y en avait une autre où ils voulaient faire des culbuteurs en titane sur la suspension et j’ai carrément dit non. J’avais mon mot à dire dans les domaines où je croyais que quelque chose pouvait être catastrophique en cas de panne, mais j’ai toujours eu confiance dans les ingénieurs pour lesquels je conduisais.

TG : Y a-t-il eu des accidents dans votre carrière qui sont particulièrement mémorables ?

MA : J’ai fait plusieurs flips à Indy en 2003 lors de tests. Il y avait un morceau de mur de sécurité sur la piste après que Kenny Bräck se soit écrasé devant moi. En plein milieu de la piste, j’ai heurté le mur de sécurité. Je rendais service à mon fils en l’aidant à tester la voiture, en remplaçant Tony Kannan. Je n’avais plus d’Indycar depuis neuf ans, et ils m’ont fait remplacer par Tony. A la fin de la journée, j’ai essayé de faire remorquer Kenny juste devant moi, et son moteur a explosé dans un virage. Une partie des barils de sécurité qu’ils venaient d’installer s’est envolée au milieu de la route. Je l’ai écrasé. Ça a « décoincé » la voiture.

Je sortais du virage 1 en faisant environ 222 mph, selon la télémétrie. C’est alors que la voiture s’est transformée en F-16, et j’ai fait trois sauts périlleux à environ 28 pieds dans les airs. Mais j’ai atterri sur les roues, ce qui était évidemment une bénédiction.

TG : Quelle est la pire voiture que vous ayez jamais conduite ?

MA : C’est facile : la voiture est une ancienne voiture Can-Am, et elle s’appelait un Honker. Conçue par Len Terry, c’était un projet Ford en 1967, et j’ai déterminé que c’était la pire voiture de course que j’aie jamais conduite.

TG : Quelle est la meilleure voiture que vous ayez jamais conduite ?

MA : N’importe quelle voiture dans laquelle je pourrais gagner une course.

TG : Comment compareriez-vous les pilotes d’aujourd’hui avec les mêmes pilotes avec lesquels vous avez grandi ?

MA : Très honnêtement, je crois que les champions d’hier seraient les champions d’aujourd’hui, et vice versa. Je pense qu’il faut être une personne très spéciale pour concourir à ce niveau dans une décennie quelconque. Le travail du conducteur consiste à tirer 101 % de la voiture qui lui a été confiée. Il faut beaucoup d’engagement, de passion et de désir ardent pour pouvoir être un champion ou un gagnant. Il fallait avoir cela aujourd’hui, et il fallait l’avoir à l’époque.

TG : Quelle est la contravention pour excès de vitesse la plus rapide que vous ayez jamais reçue ?

MA : En fait, je n’ai pas vraiment de billets. J’ai eu beaucoup de chance, mais je ne conduis jamais de manière imprudente. Si je conduis vite, je ne mets jamais personne en danger. Je n’ai jamais coupé la route à quelqu’un, etc. J’ai été arrêté plusieurs fois, mais disons qu’ils ont toujours été gentils avec moi. Mais j’essaie toujours de bien me comporter.

Photos avec l’aimable autorisation de Mario Andretti

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