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M1 était le changeur de jeu de BMW – Sortie-de-Grange

Si je devais décrire une supercar cunéiforme à moteur central, conçue par Giugiaro, construite en grande partie à la main en Italie et basée sur un châssis conçu par Dallara, on vous pardonnerait d’imaginer une sorte de prototype Lamborghini ou de modèle de production limitée, mais vous vous tromperiez. Bien qu’une grande partie de la BMW M1 ait été construite et fabriquée en Italie, elle est restée, dans son noyau teutonique, une automobile très allemande.

Conçu à l’origine en 1975 comme un coureur du groupe 5, qui a adopté en 1976 une nouvelle formule de silhouette libérale, le M1 de route devait être le modèle d’homologation du coureur et la base publique de ladite silhouette. Fortement influencée par le concept « Turbo » de BMW (avec un V10 suralimenté à trois reprises !) de 1972, la M1 de Giugiaro était un chef-d’œuvre de malice contenue et d’agressivité raffinée, comme Shug Night dans un costume-poli sur mesure, mais loin d’être amicale.

Comme son nom l’indique, la M1 était la genèse de M, la masse primordiale de fibre de verre et de tubes de châssis dont sont issues toutes les légendes ultérieures du sport automobile. Chaque génération successive de M3 et M5 doit sa naissance à un projet qui a failli causer la mort de Lamborghini.

A l’origine, BMW avait confié le projet M1 à la célèbre firme Ferruccio de Sant’Agata, qui devait concevoir et construire des voitures conformes aux règles d’homologation susmentionnées. Conçu autour du nouveau moteur M88/1 de BMW, lui-même une dérivation de l’unité de course M49 de la 3.0 CSL, son châssis se composait de sous-cadres avant, arrière et central renforcés par des tubes d’épaisseur variable, une sorte de configuration modifiée de Superleggera.

En avril 1978, après que sept prototypes seulement aient été construits, BMW a été contraint de prendre le contrôle du projet en raison de l’éminente faillite de Lamborghini. Selon un nouveau plan établi à la hâte, Marchesi devait construire le châssis de la M1 tandis que la Trasformazione Italiana Resina, ou TAR, devait construire l’élégante carrosserie en fibre de verre de la voiture. L’assemblage final serait ensuite réalisé par le carrossier de longue date de BMW, Baur, de retour en Allemagne.

Au printemps 1978 – après près de deux ans de retard – la M1 était enfin prête pour les feux de la rampe, mais un changement de règle de la FISA en 1977 signifiait que la production minimale d’homologation du groupe 5 avait doublé pour atteindre 400 voitures, laissant BMW dans la position défavorable d’avoir une voiture lancée avec beaucoup de publicité et d’impatience, mais qui n’était pas éligible pour la série pour laquelle elle avait été conçue à l’origine.

Afin de sauver la face, Munich a créé le championnat Procar, dans lequel les pilotes de F1 et de voitures de tourisme sont opposés dans des courses M1 préparées de manière identique. La première saison 1979 de Procar a vu les courses se dérouler avant les grands événements européens de Formule 1, comme une sorte d’acte de soutien. Niki Lauda est champion du monde cette année-là, suivi de Nelson Piquet en 1980, après quoi BMW abandonne sans cérémonie la série en 1981 afin de se concentrer sur sa propre F1.

La série a suscité des critiques mitigées, proposant souvent des courses brillantes mais dans des voitures en proie à des problèmes de fiabilité. Les carrières éventuelles des M1 des groupes 4 et 5 ont été désastreuses en comparaison, les premières de Watkins Glen et du Mans se terminant toutes deux par des DNF, tandis que les deux seules voitures jamais construites pour la seconde série ont souffert d’indignités encore plus grandes – la première voiture à moteur BMW s’est non seulement avérée plus tard être sauvagement illégale, mais elle était également lente et non compétitive. La deuxième voiture était propulsée par un petit V8 Chevrolet, et n’était pas non plus très impressionnante sur le terrain.

En 1980, les dirigeants de BMW, frustrés par les retards interminables, les dépassements de budget, les résultats médiocres des courses et l’embarras public associé à ces défauts, ont sommairement mis fin à la M1. Au total, 430 exemplaires ont été construits, dont environ 35 à 40 coureurs.

Aujourd’hui, en dépit de ces faits, la M1 est respectée comme l’une des plus grandes BMW de tous les temps, et ce à juste titre. Sa M88/1 à six cylindres en ligne, avec ses corps de papillon individuels grinçants et claironnants, ses 24 soupapes, ses doubles cames et son appétit insatiable pour les régimes, est l’un des meilleurs moteurs de cette configuration jamais réalisés. Le brillant travail de Dallara sur le châssis a doté le wedge bavarois d’un équilibre, d’un équilibre, d’une adhérence et d’une capacité de réglage à toute épreuve, à l’encontre de la tendance contemporaine des supercars à moteur central, truculentes et malléables. À bien des égards, la M1 a été le premier exemple pratique de la race rarifiée, ouvrant la voie aux exotiques civilisés d’aujourd’hui.

Cela ne veut pas dire qu’il n’y avait que du soleil et des sourires – la M1 était encore une voiture très puissante, relativement légère, sur des pneus d’époque maigres, avec une boîte de vitesses à engrenages courts et à pattes de chien. Et c’est là que réside son attrait intemporel – elle était facile à vivre et docile quand il le fallait, et une pompe à adrénaline alimentée par des énergies fossiles en un clin d’œil, un véritable emballage à double usage livré dans une enveloppe discrète et basse, aux proportions et aux détails idéaux. Il n’a peut-être pas été construit avec des portes ciseaux ou un V12 hurlant, mais c’est là tout l’intérêt, n’est-ce pas ? La M1 a été la première supercar de l’homme qui a réfléchi.

Sources des photos : usautoparts.net, bmwblog.com, carstyling.ru, gaycarfans.com, autos.mi9.com, carinpicture.com, auto-power-girl.com

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