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Les Z8 et X5 : une paire de véhicules uniques issus de l’expansion de l’ère de l’an 2000 de BMW

Photographie par Alex Sobran // Voitures et expérience fournies par BMW Classique

Si vous passez assez de temps avec un adepte d’un certain badge – un fan de Ferrari, un Porschephile, un Alfaholic, quelqu’un dont tout le truc est en fait  » un truc de Jeep  » – il y a de fortes chances que vous deviez endurer de féroces divagations sur la façon dont leur fabricant préféré s’est perdu. C’est pratiquement une évidence ; plus l’amour que nous avons pour les compagnies qui ont construit nos voitures préférées est profond, plus ces compagnies risquent de nous décevoir dans leurs efforts d’évolution.

Le changement est constant, surtout si vous êtes dans le domaine de la vente. Mais quelle que soit l’impulsion du pivot entre ce qui était et ce qui est, la conversation se dégrade généralement en une vague dichotomie entre le bon vieux et le nouveau. C’est une comparaison banale alimentée par les arguments usés des deux camps. Il est facile de se plaindre du gonflement technologique et esthétique des voitures modernes si vous êtes influencé par les plus anciennes, mais il est au moins aussi facile de peindre le passé comme inférieur si vous êtes un acolyte du progrès quantifiable.

Aucune des parties n’a objectivement tort, et selon les représentants que vous demandez, la ligne dans le sable peut être tracée à peu près n’importe où sur la plage ( » Je n’ai pas la possibilité de tourner le contrôle de traction à fond  » par opposition à  » Je n’ai pas les carburateurs « ). Mais pour les Bimmerheads qui aiment dire  » analogique « ,  » télépathique « ,  » traction arrière  » et  » naturellement aspirée « , il semble y avoir un consensus général sur l’endroit où il faut tirer le bâton.

Ils s’empressent de dire que les BMW du début des années 2000 sont les dernières qui méritent le slogan marketing. Il y a une certaine crédibilité à annoncer que les E46 M3, E39 M5, E38 Série 7 et autres sont la fin d’une ère de machines de conduite ultime, mais il est difficile d’ébranler le soupçon que ce raisonnement est ancré dans le style conservateur de ces voitures tout autant que dans leur dynamique de conduite. Par exemple, il n’est pas nécessaire de penser qu’une X6M est jolie pour apprécier l’absurdité de dépasser les voitures de sport avec une sur l’autoroute. Laissez un E30 faire un essai de M4 et voyez s’il ne revient pas avec un plus grand sourire et moins de caoutchouc à l’arrière. Etendez suffisamment la ligne de temps et vous pourriez même trouver quelqu’un qui a envie d’une i3 de première génération.

Et tout ce languissement pour la gamme de modèles BMW vers 2003 est assez drôle quand on considère à quel point la marque flirtait avec son avenir en même temps qu’elle était apparemment si en contact avec son passé. Les fameuses fesses de Bangle étaient alors reléguées à la CAO et à l’argile, et les VUS M-ifiés étaient encore à une dizaine d’années, mais le recul montre que les concepts de la fin des années 1990 et les versions de production qu’ils ont engendrées au début des années 2000 auguraient tout cela avec plus de précision que nous aurions pu l’imaginer il y a vingt ans.

Certes, les berlines boxe de type bread and butter ont pris quelques rayons à des endroits qui étaient auparavant définis par des arêtes et des angles, mais l’élargissement de la gamme de produits BMW qui était en gestation à l’époque de l’an 2000 est mieux représenté par les deux véhicules représentés ici que la forme des lignes fermées d’une Série 5.

Les Z8 et X5 forment une paire de véhicules intéressante. Ce sont des machines juxtaposées mais complémentaires que nous pouvons considérer dès maintenant comme la preuve d’un nouveau niveau d’ouverture d’esprit (ou, plus cynique, d’un nouveau niveau de part de marché) pour la marque bavaroise à l’approche du nouveau millénaire.

Mais au milieu de toute cette nouveauté, le chef du design de BMW, Chris Bangle, et son collègue Henrik Fisker qui a assumé le gros du travail, ont puisé dans le passé pour créer une nouvelle voiture halo. Avant que ce ne soit la Z8, c’était le concept de la Z07, et avant que ce ne soit la Z07, c’était une idée informe de retrouver l’aura du roadster BMW 507, un design plus à l’aise sur la riviera que dans un pâté de maisons de Munich.

Quelques-unes des caractéristiques stylistiques de la 507 sont reprises et modernisées sur la Z8 – les larges grilles de calandre en forme de rein et les évents d’ailes – mais dans l’ensemble, il s’agit d’un design influencé par l’époque de la 507 plutôt que par cette voiture directement. On retrouve l’archétype de la carrosserie barchetta des années 1950 dans la partie avant allongée de la BMW et dans la croupe arrondie qui se trouve derrière la hausse musclée des arches arrière, tandis que les cadrans montés au centre de l’habitacle et le tableau de bord balayé de la couleur de la carrosserie rappellent les bateaux à moteur comme le Riva Super Florida.

Contrairement aux autres designs rétro-modernes qui ont suivi dans les années 2000 (la Mustang, le Prowler, un tas de produits GM), la Z8 est un élégant morceau de style rétro qui bénéficie de ne pas être immédiatement traçable à une source unique. Il est capable d’évoquer un temps révolu sans la lourde main de la nostalgie pointue pour déprécier l’effet.

C’est donc un look qui fait pivoter les têtes en 2019 aussi facilement qu’un concept au Salon de Tokyo de 1997, mais sur le plan mécanique, il est un peu moins cohérent, et il y a quelques contradictions notables dans la génétique.

D’une part, il est principalement en aluminium – le châssis à cadre spatial et la majorité des panneaux de carrosserie sont faits d’un alliage léger d’aluminium – et ne peut accueillir que deux personnes, mais il pèse en quelque sorte près de 3 500 livres. Ce poids est dû en partie au V8 4.9L et au Getrag à six vitesses qu’il partage avec la E39 M5, mais il y a là une autre bizarrerie. Il couple ce gros morceau de 400 chevaux avec un différentiel ouvert. BMW dit que la décision a été prise au nom de la construction d’une voiture aux intentions plus civilisées que quelque chose de la division M, mais je ne sais pas exactement comment un peu de verrouillage à l’arrière éliminerait ladite civilisation de l’équation. Et puis il y a la question d’un châssis qui semble rigide par rapport à ce sur quoi il est suspendu. Il est difficile de trouver du flex, même dans les épingles à cheveux alpines en descente, mais la suspension relativement souple ne se soucie guère non plus des nids de poule occasionnels mal jugés. Mais écrire cela ressemble à une trahison de la réalité, car ce qui semble être un ensemble de compromis fait en réalité une expérience vraiment unique et finalement sublime dans le siège du conducteur.

Le tout se résume à la bonne perspective, et cette grosse S62 arborant l’emblème de M-Power sous le capot donne aux gens une fausse idée de ce que devrait être la Z8. Ce n’est pas une supercar adoucie. Il s’agit d’un croiseur hédoniste de la jet-set qui se trouve être en mesure de s’accrocher avec certaines des supercars de son époque dans un feu rouge. Si vous considérez toute cette puissance et ce couple (394 ch et 369 lb-pi) comme un bonus pour la plateforme plutôt que comme une base pour celle-ci, la Z8 devient l’un des moyens les plus cool et les plus agréables de se déplacer. Et cela ne veut pas dire qu’il ne peut pas le faire avec une réelle vigueur.

Grâce au moteur, à la boîte de vitesses et aux occupants qui s’intègrent parfaitement entre les essieux, la Z8 présente une répartition du poids 50/50 à laquelle on ne s’attendrait pas si on mesurait le capot. Associé à des manières étonnamment aiguisées en virage, il fait de lui un sculpteur de virage vif, quoiqu’un peu lourd. Et ça donne vraiment l’impression de sculpter. La plupart du temps, ce mot est un cliché quand on parle de voitures, mais à cause de la difficulté de contrarier la suspension arrière multibras, il semble juste passer par des esses et tenir un ensemble comme une boule de bowling qui fait un arc dans une grève. Et puis, en côtoyant le Grossglockner autrichien, on se sentirait probablement bien dans n’importe quoi avec le jus pour faire la montée dans les airs. Avant de faire cette inoubliable ascension dans la Z8, BMW a offert la chance de tester un élément encore plus crucial de l’image de l’entreprise dans les années 2000 : le X5.

Prédécesseur de la Mercedes-Benz ML, mais devançant Porsche de quelques années, le X5 s’inscrivait dans un changement de paradigme plus vaste sur le marché des VUS à la fin des années 1990. Avant que les Allemands ne mettent leur chapeau sur le ring pour de vrai, les options haut de gamme pour les gros quatre roues motrices étaient principalement des camions relégués de fabrication américaine qui collaboraient avec les L.L. Beans et Eddie Bauers du monde entier pour offrir des intérieurs en cuir légèrement plus beaux et quelques pièces supplémentaires de revêtement de carrosserie et d’écusson.

Alors que ces VUS ont été achetés par des gens qui pourraient au moins les conduire hors de la chaussée une poignée de fois ou tirer une ou deux remorques au cours de leur vie, X5 et ses amis étaient un peu plus prévoyants quant à ce que leur marché allait devenir. Ils n’ont pas lésiné sur les systèmes à quatre roues motrices ni sur les groupes motopropulseurs (surtout dans le cas de BMW, où ils ont bénéficié de leur participation dans Land Rover), mais ils se sont surtout concentrés sur les performances sur route. Il s’agissait de VUS qui passeraient probablement leurs journées à transporter une ou deux personnes à la fois sur des routes pavées, mais il était important d’avoir la capacité de faire plus que cela. Pas nécessairement parce que vous pourriez avoir à faire appel à cette capacité un jour, mais parce qu’un jour vous pourriez avoir à parler de cette capacité avec votre voisin si votre boîte aux lettres du matin se synchronise.

Presque juste à la frontière entre l’Allemagne et l’Autriche et dans les hautes montagnes qui la surplombent, conduire l’Imola Red X5 en 4.6 c’est comme si vous étiez sur place pour la première séance de photos. Ils ont deux décennies d’âge à ce stade, mais quand un X5 de première génération est bien entretenu et porte une teinte qui va au-delà de la palette de gris dans laquelle on voit la plupart des négligés peints, ils sont vraiment beaux. L’arrière laisse à désirer – il a l’air quelque peu affaissé et un peu lourd pour moi – mais la sculpture des portières dégage des vibrations bienvenues, et l’avant est une admirable traduction du style berline de BMW. À l’intérieur, la Bimmer est assez typiquement réservée, mais les garnitures rouges et les sièges en cuir rouge de cet exemple ont une allure carrément exotique.

Le parcours d’essai s’est déroulé sur des routes qui ressemblaient davantage à des sentiers de randonnée pavés que tout ce que Google Maps vous enverrait, et bien qu’une voiture sport soit toujours plus amusante qu’un VUS dans ces environs, le X5 était plus tendu et plus disposé que son poids et son volume ne le laissent croire. Ou en tout cas, ça m’a surpris. La suspension était beaucoup plus rigide que je ne l’imaginais (la sensation étant évidemment renforcée par les rouleaux compresseurs à profil bas qui s’enroulent autour des roues de 20 pouces), et même avec le centre de gravité élevé inhérent aux VUS, le véhicule ne se cabrait pas vraiment quand on le conduisait comme un adolescent. Le V8 de 4,6 litres développe plus de 340 chevaux et pèse 350 livres-pieds. Avec les quatre pneus de 315 pouces de largeur, il peut passer de l’arrêt à 60 sur 6,5. Le monstre de Frankenstein n’est pas le même que dans les versions M plus récentes, mais il n’est pas du tout avachi. Et pour donner du crédit à la capacité du châssis, BMW a même collé son V12 gagnant du concours Le Man dans un X5 et a demandé à Hans-Joachim Stuck d’y établir un record du Nürburgring pour un SUV qui a duré plus d’une décennie. Pas mal pour une machine qui a ouvert les proverbiales vannes.

Si vous lisez ce qui suit, vous pouvez dire que vous avez une opinion sur une de ces voitures ou sur les deux. J’ai certainement fait changer le mien en conduisant les deux pour la première fois, mais j’aimerais entendre les pensées de quelqu’un qui a vraiment vécu avec l’un ou l’autre.

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