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Les jumeaux à moteur central de Maserati éclairent les jours sombres – Sortie-de-Grange

« Les chevaux tirent la charrette, pas la poussent. » -Enzo Ferrari c. 1959

Le vieux Enzo parlait alors de la domination émergente des voitures à moteur central arrière en Formule 1 ; une tendance qui avait débuté un an plus tôt avec le design révolutionnaire de Cooper qui plaçait son moteur Coventry Climax au milieu entre le pilote et les roues arrière. Bien entendu, il allait bientôt capituler devant l’époque : à partir de 1961, toutes les nouvelles Ferrari de F1 seraient équipées d’un moteur central arrière.

Bientôt, des machines routières performantes avec cette nouvelle disposition exotique apparaissent, parmi lesquelles des icônes telles que la Miura de Lamborghini et la Mangusta de De Tomaso (1966 et 67, respectivement). Maserati, consciente de sa réputation de constructeur de voitures un peu vieillottes, et à peine rentrée d’argent après son rachat par Citroën en 1968, s’est mise à introduire un design de milieu arrière qui lui est propre, la Tipo 117.

La conception a débuté en octobre 1968, les prototypes étant testés sur route environ six mois plus tard. En mars 1971, la Bora, comme on l’appelait alors, a été dévoilée à Genève pour susciter des critiques élogieuses. Construite avec beaucoup plus de confort et de raffinement que ses concurrents actuels, la Bora était plus une Gran Turismo® super rapide qu’une voiture de course sur route, avec des vitres à double vitrage entre l’habitacle et le moteur, un épais panneau recouvert de moquette qui amortissait davantage le bruit du compartiment moteur, et un réglage de la suspension quelque peu axé sur le confort. Le système oléopneumatique de Citroën a fourni une assistance électrique à la direction et aux freins, permettant de conduire avec un effort relativement minime – le même système permet même d’actionner le pédalier, la hauteur du siège et le réglage de la portée de la direction et des freins. Le même système permettait même d’actionner le pédalier, la hauteur du siège et le réglage de la portée du guidon et du frein.

Propulsé par le déjà légendaire quadruple V8 de Maserati, il était initialement disponible en versions 4,7 et 4,9 litres, mais il a été limité à une version plus puissante de ce dernier. Construite comme une monocoque entièrement en acier, la Bora était la toute première voiture Maserati à suspension indépendante. La puissance était énorme pour l’époque, la plupart des voitures développant environ 310 CV – bien qu’assez lourde à 1 500 kg, la Bora pouvait encore facilement atteindre 165 à plat et 0-60 à l’ombre en six secondes.

Stylée par Giugiaro sous la bannière de son Italdesign naissant, la Bora était à la fois belle et unique, soulignée par un panneau de toit en acier inoxydable brut qui offrait un contraste visuel saisissant avec les panneaux inférieurs peints, en particulier dans les exemples de couleur sombre. Seuls 524 exemplaires ont été construits au cours d’une série de 1971-1978, et ils restent, à mon avis, la supercar à moteur central la plus inhabituelle et la plus fascinante de l’époque.

Introduit en 1972 et distingué de son frère plus puissant avec un toit couleur carrosserie et des piliers « C » à contrefort volant, le Merak était une sorte de bébé Bora, utilisant le V6 Maserati initialement conçu pour être utilisé dans la Citroën SM. Moins chère, plus légère et plus maniable, la Merak était plus une véritable voiture de sport qu’une véritable GT, même en tenant compte d’une paire de sièges supplémentaire permise par son moteur plus petit. Construites jusqu’en 1982, les premières voitures étaient dotées d’un tableau de bord SM, remplacé par l’unité plus traditionnelle en forme de plaque de la Bora en 1976.

Aujourd’hui, les deux voitures restent des points culminants inhabituels de l’ère du malaise, en particulier dans le contexte de la santé financière de Maserati après la faillite de Citroën, qui ne peut être décrite avec précision que comme abyssale. En outre, chacune représente un choix moins évident pour les voitures qui ont des adeptes plus établis, et c’est là que je termine sur une note controversée – j’aurais une Bora plutôt qu’une Miura et une Merak plutôt qu’une 911. (Veuillez adresser votre courrier haineux à alan.franklin@petrolicious.com.)

Sources d’images : influx.co.uk, speedkar.com, kahzu.tumblr.com, autowp.ru, autoevolution.com, oldcarmanualproject.com, photobucket.com

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