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L’E30 M3 a porté le flambeau des années 80 Driving Bliss – Sortie-de-Grange

Que signifie pour vous la notion de perfection en matière de conduite ? S’agit-il d’un équilibre sophistiqué entre la qualité de la conduite, la traction, le contrôle du corps, l’adaptabilité et les réactions de transition rapides comme l’éclair ? Une direction débordante de texture, de cran, de feedback et de précision au scalpel ? Que diriez-vous d’un moteur réactif, flexible, enthousiaste, à haut régime, ou d’une carrosserie légère mais pratique au quotidien, développée sous l’immense chaleur et la pression du sport automobile international de haut niveau ? Bien sûr, ce serait une traction arrière, avec un patinage mécanique limité et aucune de ces absurdités de différentiel électronique. Et oh oui, de superbes freins, une boîte de vitesses à changement de vitesse astucieux, et une vitesse de rotation décente, aussi.

Que signifie pour vous la notion de perfection en matière de conduite ? S’agit-il d’un équilibre sophistiqué entre la qualité de la conduite, la traction, le contrôle du corps, l’adaptabilité et les réactions de transition rapides comme l’éclair ? Une direction débordante de texture, de cran, de feedback et de précision au scalpel ? Que diriez-vous d’un moteur réactif, flexible, enthousiaste, à haut régime, ou d’une carrosserie légère mais pratique au quotidien, développée sous l’immense chaleur et la pression du sport automobile international de haut niveau ? Bien sûr, ce serait une traction arrière, avec un patinage mécanique limité et aucune de ces absurdités de différentiel électronique. Et oh oui, de superbes freins, une boîte de vitesses à changement de vitesse astucieux, et une vitesse de rotation décente, aussi.

Ce que je viens de décrire est une E30 M3, une voiture qui a plus de qualités que la moyenne des Tercel 91, un niveau de fonctionnalité similaire à celui de cette bête sans cervelle, mais avec un facteur de désirabilité peut-être quatre billions de fois plus élevé… des pommes aux gaufriers, je sais, mais cela illustre un point. Qu’est-ce qui a fait d’une voiture vieille de près de trois décennies, basée sur une berline de tous les jours, aussi brillante que soit la norme, l’une des meilleures voitures jamais construites pour une utilisation en dehors des circuits de course ? En un mot, l’homologation – ce mot magique, significatif, plein de promesses et de délices, de la musique aux oreilles de n’importe quel Petrolista hardcore.

Equivalent sur route d’une voiture de tourisme du groupe A construite pour concurrencer l’éternelle rivale de Mercedes Benz, la 2.3 16V 190E, l’Ur-M3 est sortie pour l’année modèle 1986. La Benz qu’elle visait était une voiture brillante à part entière, propulsée par un moteur conçu et fabriqué par Cosworth, dont les quatre caractéristiques sont similaires à celles de la M3, à savoir : DACT, quatre soupapes par cylindre, une puissance spécifique élevée et une limite de régime tout aussi élevée. Les deux voitures utilisaient des suspensions avant et arrière à jambes de force similaires, chacune très différente des voitures standard sur lesquelles elles étaient basées et réglées pour la précision et les performances. Elles partageaient même la même boîte de vitesses Getrag à cinq rapports, avec des changements de vitesse souples et précis dans la Beemer, balkanique et récalcitrante dans la Benz, la différence se réduisant à la conception des bielles – ce qui illustre parfaitement ce qui les différencie, à savoir pourquoi l’une est simplement une grande voiture et l’autre une des grandes.

BMW, comme c’est son habitude, a fait les derniers 0,5 % d’efforts pour affiner tous les systèmes et les interfaces afin d’obtenir un poli miroir, tandis que MB a simplement conçu tout sur papier selon des normes très élevées et a laissé les choses se faire comme elles le voulaient une fois assemblées sur la chaîne de montage, ces deux attitudes prédominent encore aujourd’hui dans la façon dont chaque entreprise fait les choses. Impliqué dans certaines des courses de DTM les plus excitantes et les plus mémorables de la longue histoire de cette série, il y a eu des batailles épiques entre les deux boîtes à chaussures rivales, avec une action de roue à roue et de boîte à boîte à presque chaque virage. En fin de compte, le coupé de Munich a eu plus de succès que la berline de Stuttgart, remportant les championnats en 1987 et 1989, contre la seule victoire de la 190E en 1992. Les multiples victoires aux 24 heures de Spa et du Nürburgring ont contribué à la gloire de la course.

Bien qu’elle ait été surpassée sur les surfaces lâches par les nouvelles machines à traction intégrale, la M3 a également fait un travail impressionnant en WRC, notamment sur les différentes étapes d’asphalte où sa configuration à traction intégrale ne l’a pas désavantagée, et plus particulièrement aux mains de Patrick Snijers lors de son attaque légendaire du Rallye Manx 88 sur l’île de Man. Nous avons inclus une vidéo (voir page 3) de cette course désormais légendaire, dans laquelle les capacités de pilotage surnaturelles de la M3 ont été mises en évidence par un pilote habile perdu dans la brume rouge de ce qui s’est avéré être le moteur de sa vie – c’est un truc qui fait dresser les cheveux sur la tête, sans battage publicitaire.

Voilà en quelques mots pourquoi le premier M3 est tenu en si haute estime, pourquoi il est si spécial. Je peux écrire pendant des années sur la façon dont elle a changé le monde des voitures de performance, sur l’incroyable délicatesse et la malléabilité de ses caractéristiques de conduite, mais en fin de compte, la seule façon de savoir ce qui a fait de la M3 la voiture du conducteur des années 1980 est d’en conduire une soi-même – un privilège rare qui gâchera presque toutes les autres voitures que vous conduirez, c’est le fardeau de la perfection.

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Sortie-de-Grange remercie notre lecteur Noah Popa de nous avoir permis de photographier sa BMW M3.

Photographie de Stephen Heraldo

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