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Le look hollywoodien se retrouve dans le design des voitures

Graphique de Mauricio Cremer

Au cours du siècle dernier, aucune ville n’a autant contribué à la conception automobile américaine que Los Angeles, en particulier sa banlieue de Pasadena.

Cela s’est produit en raison de la demande locale de carrosserie sur mesure. Les Cadillac et les Lincoln envoyées de Detroit étaient trop conservatrices ; elles auraient peut-être été splendides à Newport, R.I., dignes devant la maison de la banque de Morgan, mais au Beverly Hills Hotel, on les a prises pour des chevaux de trait. Les offres de Detroit ne convenaient pas aux prestidigitateurs qui constituaient une grande ville à partir de rien, qui s’engageaient dans une industrie de marque qui s’appuyait sur l’esprit et l’imagination. Pourquoi devraient-ils conduire des voitures de banquiers ?

Il fallait que quelque chose donne.

Un moment clé se produit en 1918, lorsque Harley Earl quitte ses études d’ingénieur et ses activités d’athlétisme à Stanford et retourne à L.A. et à l’entreprise familiale, qui occupe un bâtiment de trois étages qui s’étend sur tout un pâté de maisons au 1320 S. Main Street. Originaire de Cadillac, dans le Michigan, Jacob, le père de Harley, avait établi son usine de carrosserie en 1889 ; elle devint Earl Automobile Works. L’atelier pouvait fabriquer n’importe quoi : des chars romains cinématographiques, des fuselages d’avion robustes et des carrosseries d’automobiles sur mesure. Le fils est devenu chef concepteur. Le Los Angeles Times décrit l’une de ses voitures d’exposition pour le salon automobile de Los Angeles de 1919 comme « la chose la plus classe de son genre jamais montrée sur la côte ou ailleurs… distinctive…….

Grand et affable, Harley Earl deviendra copain avec l’acteur Tom Mix et d’autres stars. Et comme ses amis d’Hollywood, Earl pouvait prendre exemple sur eux. L’historien Randy Leffingwell a écrit que le jeune designer savait « l’importance d’une palette de couleurs vibrantes pour satisfaire les chanteurs qui cherchaient à surpasser leurs chefs d’orchestre et les acteurs de cinéma qui commandaient des voitures pour flatter leur propre ego ».

Comme l’aîné Jacob Earl, Don Lee était également venu du Michigan. Le Don Lee Building, un point de repère sur l’avenue Van Ness de San Francisco, témoigne de son talent pour la vente de Cadillac. Lee comptait 46 concessionnaires, dont Hillcrest Cadillac, à Beverly Hills. Après le succès du salon de l’automobile de Los Angeles, il a racheté la société des Earls, la rebaptisant Don Lee Coach & Body Works. Avec les Earls toujours en activité, l’usine produisait 250 à 300 carrosseries sur mesure par an pendant les années 1920. Fatty Arbuckle, l’acteur, E.L. Doheny, le pétrolier, et Cecil B. DeMille, le réalisateur, étaient des clients.

Don Lee Coach & Body a annoncé 500 combinaisons de couleurs et 50 styles de corps. Au lieu d’utiliser du bois ou du métal, Harley Earl a créé des modèles en argile avant de finaliser les dessins pour les 90 à 100 artisans de l’entreprise. Parmi eux se trouvait Frank Kurtis, dont les voitures de course à roues ouvertes ont plus tard acquis une certaine renommée.

Comme pour toute tendance, le grand fabricant finit par s’en apercevoir. Lors d’une tournée des concessionnaires, Lawrence Fisher, directeur général de Cadillac, a observé les méthodes d’Earl. « C’était une réunion importante », se souvient Alfred Sloan, le président et directeur général de General Motors, « car l’intérêt de M. Fisher pour le talent de ce jeune homme devait aboutir à influencer activement l’apparition de plus de 50 millions d’automobiles de la fin des années 20 à 1960 ».

GM a fait venir Earl à Detroit en tant que consultant pour une nouvelle voiture. Sloan qualifie la La Salle de 1927 de « première voiture de styliste à connaître le succès dans la production de masse ». GM a rapidement créé la section Art et Couleur, en nommant Earl comme directeur.

Le look Hollywoodien – plus long et plus bas, avec des ailes profondément dessinées et des coins arrondis – est devenu le look Detroit.

Entre-temps, à une dizaine de kilomètres du centre-ville de L.A., un autre natif du Michigan s’était installé.

Walter Murphy, récemment diplômé de l’université de Detroit, est venu dans la belle ville de Pasadena en 1904 et a fabriqué des menuiseries pour les maisons de style bungalow très populaires dans toute la région.

La fortune de la famille Murphy provenait de l’exploitation forestière dans le Maine et le Michigan. Son oncle William Murphy a soutenu la première entreprise d’Henry Ford, la Detroit Automobile Company, puis sa seconde, la Henry Ford Company. Ford a quitté sa société éponyme en réponse à la pression des bailleurs de fonds pour obtenir des résultats. Murphy s’est donc associé à Henry Leland pour lancer la Cadillac Automobile Company.

Au loin, là où poussent les orangeraies, le neveu Walter pense aussi à l’automobile. En 1916, il avait ouvert une concession à Los Angeles pour les marques Locomobile et Simplex. Lorsque Lincoln a été lancé en 1920, il a également repris cette ligne.

Et il a créé la Murphy Body Company, au 55 N. Vernon Ave. à Pasadena, en faisant venir George Fredericks et l’ingénieur Charles Gerry de Healey & Company, dans le New Jersey. Ils coupent les piliers du toit et animent la palette de couleurs, attirant une clientèle lumineuse pour leurs produits élégants et sportifs. Les Duesenbergs deviendront finalement une spécialité : Murphy a construit 125 carrosseries pour le châssis du modèle J.

Au-delà des merveilleuses créations qui ont émergé de l’usine, Murphy a également diffusé des talents de design dans le monde de l’automobile. Par exemple, Frank Spring est passé à Hudson et Philip Wright à Cord, puis à Pierce-Arrow.

Mais aucun ancien de Murphy Body n’a réussi à percer dans l’industrie comme Franklin Hershey, un natif de Detroit qui a grandi à Beverly Hills, et Strother MacMinn, un enfant de Pasadena qui savait dessiner.

Entré chez Murphy Body en 1930 après avoir terminé ses études à l’Occidental College, Hershey se distingue par un prototype Peerless V-16 innovant à carrosserie en aluminium. Les week-ends, il donne des cours au jeune MacMinn.

Lorsque Murphy Body a fait faillite en 1932, Hershey avait déjà rejoint son propre mentor Spring à Hudson. « Je ne me sentais pas chez moi à Hudson », écrit-il en 1995, « et, heureusement, au bout de deux mois environ, j’ai reçu un appel de Harley Earl pour venir chez GM diriger le studio de Pontiac ». Hershey a créé le fameux Silver Streak, le motif qui a marqué Pontiac pendant deux décennies.

Il s’installe chez Buick en 1936 et engage MacMinn. Ils se rendent en Allemagne en 1937 et collaborent à la construction de l’Opel Kapitän, un défi particulier – et une opportunité – en raison de la construction de monocoques.

Le point culminant de l’après-guerre pour Hershey est survenu pendant ses quatre années chez Ford, où il a dirigé les efforts qui ont abouti à la Thunderbird de 1955.

Entre-temps, MacMinn retourne à L.A. où, en 1948, il commence à enseigner au Art Center College of Design. (L’école a déménagé à Pasadena en 1976.) Il est resté dans le programme de design de transport pendant des décennies. À sa mort en 1998, on a dit qu’il n’avait jamais conçu de voiture, mais personne n’a eu une plus grande influence sur la conception des voitures.

Jack Telnack, qui est né à l’hôpital Henry Ford de Detroit, est un diplômé du Centre d’art. Telnack a excellé au Centre d’art et est retourné chez lui pour travailler chez Ford en 1958, l’année après le départ de Hershey. Parmi ses nombreuses réalisations, Telnack a dirigé l’équipe qui a développé la révolutionnaire Ford Taurus 1986. « Dans le sillage du succès de Telnack, ses dessins changent non seulement l’apparence des Ford, mais aussi celle de toutes les voitures américaines, » Le New York Times a écrit l’année suivante.

MacMinn a également contribué à la création du studio Calty Design Research de Toyota, qui se trouve à Newport Beach ; il existe maintenant environ deux douzaines de studios de conception de transports en Californie du Sud, dont le Piaggio Group Advanced Design Center, à Pasadena. Le site Times a rapporté que le directeur du studio, Miguel Galluzzi, un diplômé du Centre d’Art, a choisi Pasadena « en raison de sa proximité avec les centres de pensée des transports ».

Tout comme elle et L.A. le sont depuis près d’un siècle.

Sources d’images : Richard Stanley via charleslindbergh.com, artcenter.edu, modifiedcadillac.org, carnewscafe.com, automobilemag.com, curbsideclassic.com, influx.co.uk, squarespace.com, oldconceptcars.com/gm-lesabre, oldconceptcars.com/gm-firebird-ii

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