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La voiture à bulles de BMW a sauvé l’ultime machine à conduire – Sortie-de-Grange

En 1957, les Bayerische Motoren Werke étaient au bord de l’insolvabilité. Ils ont failli ne pas s’en sortir. Il existe un endroit où vous êtes vous, je suis moi, et presque tout est pareil, mais BMW n’existe pas – il n’y a pas de berline de sport, pas de M3, pas de M5, pas de limousine pour le conducteur Série 7. Il n’y a pas non plus de X6. Il y a des avantages et des inconvénients à chaque situation. Heureusement pour nous, de ce côté-ci du sillon, ils sont toujours là, 10 générations après avoir fabriqué les meilleures voitures de série de la planète.

L’Isetta, un modèle construit sous licence d’un fabricant italien de réfrigérateurs, a permis à la firme munichoise de traverser les périodes difficiles du début de l’après-guerre ; il a connu un succès modéré malgré le fait qu’il était incroyablement horrible. Lorsque les ventes ont commencé à chuter, BMW a concentré ses ressources limitées sur une version plus grande et plus puissante du cercueil sur roues à ouverture frontale, légèrement motorisé, qui allait être connu sous le nom de 600. Ce fut un échec total, et la production s’arrêta dans les deux ans qui suivirent. Les attentes du public changent, et les voitures à bulles sous-alimentées ne répondent plus à leurs besoins. L’amélioration des conditions économiques fait apparaître un désir latent pour des voitures plus sophistiquées, plus sûres et plus élégantes. Entrez dans le 700.

À la demande du directeur de la distribution de BMW en Autriche, M. Michelotti a préparé les esquisses d’un coupé à ancrage conventionnel basé sur un châssis allongé de 600. Les Munichois ont aimé ce qu’ils ont vu, mais se sont inquiétés de l’attrait limité d’un coupé au design exclusif. Il a donc été décidé de construire deux versions : la proposition de deux portes ainsi qu’une berline plus pratique. La 700 qui en résulta fut présentée au salon de l’automobile de Francfort en 1959, et les commandes affluèrent immédiatement – à la fin du salon, Munich avait reçu des dépôts pour 25 000 voitures, soit plus que la totalité de la production de la 600. Ce succès immédiat a annulé la nécessité d’une fusion Diamler-Benz alors à ses débuts – laissez-vous un peu guider par les implications potentielles de ce seul rôle.

La 700 a été construite en utilisant une construction monocoque, la première utilisation de cette technologie par BMW. En utilisant une version agrandie et améliorée du jumeau boxer de la 600, elle a produit une puissance adulte de 30 CV, soit un tiers de plus que ce que son prédécesseur avait réussi à faire. Combinée à un aérodynamisme moderne et à un poids à vide de 1 500 livres, la 700 offrait des performances qui permettaient de l’utiliser sur le réseau d’autoroutes allemand en pleine expansion, un environnement totalement étranger à Isetta et aux 600 conducteurs.

Fidèle à son héritage, la 700 n’était pas en reste dans le sport automobile, pilotée par les légendes naissantes Hans Stuck et Jacky Ickx qui ont remporté de nombreuses victoires importantes, dont la plus importante fut la victoire de classe à Hockenheim en 1960, à l’issue de 12 heures de course, aux mains expertes de Stuck et Sepp Grieger.

Après une série de plus de 188 000 voitures, la production a pris fin en 1965. La Neue Klasse de BMW, lancée trois ans plus tôt, a connu un succès encore plus grand, permettant à l’entreprise d’être présente dans le monde entier pour la première fois de son histoire. Les Beemer 2002, et d’ailleurs toutes les Beemer successives – de la Batmobile à la Z1 – possèdent leur création jusqu’à l’humble petite 700 à moteur de moto.

Photographie de Josh Clason

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