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La Toleman TG185 : démolition d’une F1 turbocompressée des années 1980 à Goodwood.

Il est amusant de voir comment les brumes du temps peuvent obscurcir notre vision et nous permettre de voir une voiture de course qui aurait été décrite au mieux comme un petit chien à l’époque sous un jour différent, avec une révérence nouvellement acquise qui peut ou non être méritée. Bien qu’il soit toujours agréable de voir une voiture de grande provenance, les voitures de course, et les Formule 1 en particulier, ont un niveau de crédibilité instantané, indépendamment de leurs résultats d’époque.

La Toleman TG185 de 1985 est une voiture de ce type, reconnaissable à sa livrée Benetton unique mais pas à ses apparitions sur les podiums. La machine de Grand Prix conçue par Rory Byrne ne laissait pas présager le succès ultérieur que l’équipe Benetton (le sponsor a racheté l’équipe à Toleman l’année suivante) obtiendrait aux mains d’un jeune Michael Schumacher. Mais cela n’a pas d’importance, car la TG185 est issue de l’ère du turbo sans restriction, lorsque les voitures étaient capables de produire quatre chiffres de puissance en qualification. Une petite cylindrée associée à des escargots à haute pression ont donné lieu à certaines des courses de Formule les plus excitantes de tous les temps.

Cette voiture Toleman particulière (la dernière de son genre) est préparée et gérée par l’équipe de Heritage F1 aujourd’hui, qui s’occupe d’un bon nombre de voitures du milieu des années 1980 jusqu’à des exemples de machines qui ont concouru au cours de la dernière décennie. J’ai eu la chance de les rencontrer récemment à Goodwood lors d’un parcours d’essai de la TG185, en prévision du calendrier 2019 de la voiture.

Ce qui est immédiatement et sinistrement évident lors de la première rencontre avec cette voiture, c’est la vulnérabilité du pilote, en particulier par rapport aux normes et aux halos de l’itération actuelle du sport. Le cockpit est extrêmement ouvert, mais malgré cela, il est très étroit et difficile d’y entrer, et encore plus d’en sortir rapidement. En s’enfonçant plus profondément dans le fuselage, on s’aperçoit que le bras de direction passe directement au-dessus des tibias du pilote et qu’il faut un certain doigté pour glisser ses chevilles jusqu’aux pédales. Les tibias meurtris et abîmés sont inévitables.

Le pilote d’essai de l’époque – ainsi que le mécanicien de la voiture – James Densley s’amuse de la « structure de choc » de l’avant et de la nécessité de porter des protège-tibias, mais pour les pilotes qui ont conduit ces voitures monstrueusement puissantes en colère à l’époque, le danger faisait simplement partie de leur travail quotidien, les blessures et la mort étant des taxes imposées bien trop souvent à l’époque.

J’ai hâte de voir la voiture allumée et en mouvement sur la piste, bien que malheureusement, avec les restrictions sonores auxquelles Goodwood doit se conformer lors d’une journée de test, nous sommes limités à un seul tour de piste, et même là, c’est à un régime réduit pour s’assurer que nous sommes en dessous de la limite de décibels prescrite.

Néanmoins, c’est merveilleux de se trouver à proximité d’une voiture de Grand Prix qui prend vie, le moteur Hart à quatre cylindres en ligne de 1,5 litre qui éclate, les pistons s’installant dans un ralenti de piranha, laissant entrevoir le bruit que pourrait produire une de ces voitures avec un turbo correctement engagé. Alors que le capot moteur en fibre de carbone est mis en place et maintenu en place par une légère torsion de quelques clips DZUS, il est temps de lancer la machine sur le circuit historique.

Son départ vers le premier virage est beaucoup moins violent qu’il n’aurait pu l’être sur les circuits GP du monde entier en 1985, et bien que le turbo ne se mette jamais vraiment en marche correctement ce jour-là, il sonne toujours de manière impressionnante en dessous de son potentiel. Les voitures de Formule 1 ont une certaine magie, et celle-ci n’est pas différente. Peut-être est-ce l’époque à laquelle elle date, peut-être est-ce la façon dont elle semble sauvage par rapport aux voitures contemporaines, quoi qu’il en soit, il y a juste un peu de révérence supplémentaire commandée par des voitures comme celle-ci.

Malheureusement pour Toleman, en 1985, cette voiture n’avait pas le facteur X nécessaire pour réussir à ce niveau de compétition, et bien qu’elle ait obtenu une pole position solitaire pour l’équipe sur le nouveau circuit GP du Nürburgring, c’était plus un cas de météo chanceuse qu’une allure franche. Des problèmes avec les fournisseurs de pneus qui les ont obligés à changer de chaussures plusieurs fois au cours de la saison n’ont pas aidé l’équipe à développer la voiture correctement, et un début de saison tardif les a vus participer à seulement 13 courses avec le pilote italien Teo Fabi, et, en raison d’une fiabilité médiocre, n’en terminer que deux. De toutes les manières mesurables, cette voiture était un échec.

Elle a fait pâle figure en comparaison de la saison précédente, où le pilote débutant Ayrton Senna a marqué trois podiums pour l’équipe. 1985 s’avère être la dernière saison officielle de Toleman – un peu plus un gémissement qu’une explosion – après quoi l’équipe est rachetée par son principal sponsor titre Benetton et renommée Benetton Formula Ltd. L’héritage de Toleman se poursuit cependant, avec une grande partie de l’équipe Toleman conservée sous la nouvelle bannière Benetton, et le successeur de la TG185 gagne une course en 1986 aux mains de Gerhard Berger.

Les résultats mis à part, c’est toujours un plaisir de voir une voiture d’une époque définitive de la meilleure formule du sport automobile sur une piste comme celle-ci. Avec la popularité croissante des courses de F1 historiques de la fin des années 70, grâce à des séries comme les Masters FIA, il ne faudra pas longtemps avant qu’un format permettant à cette ère de voitures de se mesurer à ses anciennes collègues ne soit mis en place.

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