Sortie de Grange

Sortie de Grange : Annonces & Conseils d'achat

La Maserati Merak SS est une italienne à moteur central avec plus de quelques bits de France dans son ADN

Histoire d’Alex Byles
Photographie de Marco Annunziata

 .
 

Les angles aigus hurlent l’exotica GT italienne des années 1970, et le Merak conçu par Giugiaro a non seulement l’air de l’article authentique, son poids allégé et l’équilibre du moteur central lui ont donné une superbe tenue de route, qui, lorsqu’il est combiné avec un moteur avec suffisamment de poussée – en particulier dans les modèles SS comme celui illustré ici – a permis au Merak de se tenir facilement avec ses rivaux de Maranello et Sant’Agata Bolognese sur une route b sinueuse, sinon tout à fait sur la piste.

 

Mais avec sa confiance en soi, sinon la fanfaronnade pure et simple d’une Ferrari ou d’une Lamborghini, la Merak était à bien des égards une voiture de sport italienne à moteur central plus sensible, si vous autorisez l’oxymore. Pratiquement pour le client et commercialement pour Maserati, le Merak avait tout son sens.

 

 

Comme je l’ai prouvé dans la première phrase, il est difficile de ne pas parler de cette voiture sans mentionner sa plus grosse, plus ancienne, plus puissante et plus célèbre, la Bora. Lancé en 1971, le Bora était un peu un monstre. L’itération à moteur le plus grand a expulsé 320 chevaux d’un V8 de 4 930 cm3, et cette performance a été définie dans un design rapide et au nez pointu de Giorgetto Giugiaro chez Italdesign. Il a fait pencher la balance à un lourd 4 030 lb sous forme de production, et cela peut avoir été une base utile pour un effort de sport automobile, mais après avoir produit deux voitures pour l’équipe de course du groupe quatre, le Bora n’a pas pu répondre exigences d’homologation à hauteur de 500 voitures de route. Cela sous-tend pourquoi Maserati a développé le Merak – non pas pour compléter la gamme de modèles ou rechercher le succès sportif sur la piste, mais pour générer le type de chiffres requis pour rendre la marque plus compétitive sur le marché général des voitures de haute performance.

 

Lancé deux ans après le Bora, en 1973, le Merak partageait un chevauchement sain avec son frère aîné. Alors que de nombreux composants étaient en commun avec le Bora pour augmenter les économies d’échelle de fabrication, l’écart le plus important était que le Merak comportait un moteur plus petit – un V6 de 2965 cm3 au début – qui a également libéré de l’espace pour deux, petit arrière sièges passagers. Combiné, cela a donné au Merak un prix près de la moitié de celui du Bora, ainsi que plus de praticité, sans parler d’une facture de gaz inférieure.

 

Le Merak a été envoyé sur le marché plus abordable de trois litres à moteur central, rejoignant la Ferrari 308 GT4 Dino et la Lambo Uracco. Pour Citroën, le maître de Maserati à l’époque, les calculs de production du Merak avaient un sens commercial, et la voiture est devenue un acteur solide et rentable en termes de ventes. Sur les 730 voitures de toutes les variétés de modèles produites par Maserati en 1973, plus de la moitié d’entre elles étaient des Merak. Et le modèle est resté viable jusqu’en 1983, date à laquelle il a été abandonné après la fabrication d’environ 1 800 exemplaires.

 

 

 

Cela dit, les décisions commerciales difficiles de Citroën n’ont certainement pas enlevé l’esprit de Bora au Merak. Malgré son grognement réduit, il pouvait atteindre 149 mph et à environ 500 livres plus léger que le Bora, l’accélération impressionnante du Merak lui a donné un kilomètre de départ arrêté de 29 secondes. Sa tenue de route était également appréciée et, à bien des égards, la voiture était plus à l’aise dans la catégorie sportive que dans la catégorie grand tourisme. Le V6 à deux cames de Giulio Alfieri a généré 190 ch et était basé sur le moteur Maserati utilisé à l’origine dans le coupé aérodynamique haute performance de Citroën, le SM, mais ennuyé à partir de 2700 cm3 pour atteindre la cylindrée requise dans l’application Merak. Positionné derrière les sièges passagers, il était relié à une boîte de vitesses transaxle d’origine Citroën.

 

Et comme la Citroën SM, le look dramatique du Merak était également un sujet de discussion majeur. Partageant la conception de la carrosserie avant de la Bora (presque identique en fait), la lunette arrière arrière allongée de la plus grande Bora a été supprimée pour réduire le poids et réduire le coût, et Giugiaro l’a remplacée par une cabine et une lunette arrière tronquées qui ont ensuite été augmentées de Contreforts du pilier C qui portaient la ligne de fastback d’origine vers l’arrière. De la vue latérale, la caractéristique de conception dissimulait le capot moteur plat et horizontal du Merak, qui était plus piétonnier que le grand arrière en verre de la Bora.

 

Pendant ce temps, le châssis de la plateforme en acier était soutenu à l’arrière par un sous-châssis tubulaire avec des amortisseurs télescopiques indépendants aux quatre coins. Le freinage est venu grâce aux disques avant et arrière avec étriers qui étaient alimentés par le système de freinage hydraulique de Citroën, qui était également utilisé pour faire fonctionner les phares relevables. Les roues Campagnolo, un indicateur de performance typique de l’époque, ont complété le look.

 

 

 

 

Pour rivaliser davantage avec la progression de ses rivales Ferrari et Lamborghini, Maserati a lancé en 1976 la Merak SS (Super Sport), selon le modèle majestueux de 1977 vu sur les photos. Le maintien de la même cylindrée du moteur mais l’augmentation du taux de compression à 9: 1 et l’ajout de carburants Weber DCNF ont permis au SS de produire 30 ch supplémentaires, poussant le total quelque part autour de la marque 220 et permettant une augmentation de la vitesse de pointe de près de 10 mph par rapport à la article standard. Identifié par la calandre noire sur le capot avant, le SS a également réussi à perdre 100 livres supplémentaires, améliorant encore les capacités d’accélération et de maniabilité du Merak de base.

 

Cependant – et pas de sa propre initiative – les SS sont entrés dans le monde dans une situation désespérée. Citroën avait peu de temps pour la marque italienne et avait ses propres problèmes financiers à régler, et se sépara de Maserati en 1976. Deux ans auparavant, les tensions au Moyen-Orient qui se sont concentrées autour de la guerre israélo-arabe ont conduit à un embargo pétrolier par le Organisation des pays arabes exportateurs de pétrole qui a vu les prix monter en flèche et les consommateurs ont réagi en nature. La première crise pétrolière comprenait un krach boursier en même temps, et les constructeurs automobiles de luxe n’en sont pas sortis indemnes. Alors que le site Web de Maserati nous dit que le Merak de plus faible puissance a été conçu pour la crise, c’était plus de chance que de prévoyance. La politique du gouvernement italien a de nouveau frappé le marché et, entre 1973 et 1976, les prix du carburant dans le pays ont augmenté d’environ 300%. Cela a contribué à la disparition du grand Bora et de son V8 assoiffé, qui a boité jusqu’à la fin de la production en 1978 avec un total de 564 voitures construites.

 

 

 

 

Engagé par le pilote de course devenu homme d’affaires Alejandro de Tomaso en 1977, assurer une base commerciale solide dans les conditions difficiles de l’époque était la priorité numéro un pour Maserati. Alors que la production du Merak SS se poursuivait, un modèle 2000 GT du Merak avec un V6 de deux litres a également été construit pour le marché italien, où les voitures supérieures à 2000 cm3 étaient pénalisées par une taxe à double taux de 38%. Cette tentative de 168 chevaux, 1999cc, pour contourner la situation n’a cependant pas été un succès commercial, et seulement 200 des 2000 GT ont été construites.

 

Aujourd’hui, un Merak propre devrait obtenir plus de 40 000 $, bien que les variantes les mieux conservées et les plus recherchées comme les premières voitures et les SS peuvent presque doubler le chiffre. Alors comme maintenant, la grande sœur, la Bora plus rare, plus puissante et plus exclusive, a toujours un prix qui est au moins le double de celui du Merak, sinon plus. Le Merak ne continue-t-il pas d’être l’option la plus sensée tout ce temps plus tard? Combien de voitures de sport à moteur central vintage pouvez-vous dire à ce sujet?