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La Honda Civic CVCC de 1975 a fait des étincelles à l’ère de l’automobile – Sortie-de-Grange

C’est le deuxième d’une série, « Steering into the Skid », qui met en lumière les voitures classiques qui illustrent la persévérance et l’esprit d’innovation face aux difficultés qui définissent notre communauté de passionnés.

Photographie de Rémi Dargegen

Si vous parlez aux passionnés de voitures anciennes de leur époque automobile préférée, je serais stupéfait si vous finissez par entendre beaucoup de choses sur les « glorieuses années 70 ». En effet, la plupart des amateurs de voitures associent les années 70 à la crise du carburant, au malaise et à la rouille. Et bien que cette association soit justifiée, je voudrais partager avec vous certains des grands exploits de l’ingénierie perdus dans l’ombre de cet « âge sombre » de l’automobile. Mais tout d’abord, revenons un peu en arrière pour nous rappeler ce à quoi l’industrie automobile était confrontée.

La décennie noire a commencé avec l’adoption de l' »amendement Muskie » de 1970 à la loi américaine sur la pureté de l’air, qui prévoyait les normes d’émission les plus strictes que le monde ait jamais connues. Dans ce qui allait devenir la première d’une décennie de restrictions gouvernementales étouffantes pour le monde de l’automobile, cette loi exigeait des constructeurs automobiles qu’ils réduisent les émissions de toute leur gamme de véhicules de 90 % en seulement cinq ans. Pour ajouter l’insulte à l’injure, le Congrès a également décidé d’exiger que tous les véhicules fonctionnent avec du carburant sans plomb dans un délai tout aussi court. Bien qu’il puisse sembler improbable que cette loi fasse une onde de choc dans l’industrie automobile des années 1970, il est crucial de noter que pendant les 50 années précédentes (ou depuis la Première Guerre mondiale pour tous les passionnés d’histoire), les moteurs automobiles fonctionnaient presque exclusivement à l’essence au plomb.

Comme si cette avalanche de restrictions fédérales n’était pas suffisante pour faire vaciller les constructeurs automobiles, ils ont rapidement été pris au dépourvu par l’embargo pétrolier de six mois décrété par l’OPEP en 1973. La crise énergétique nationale qui s’en est suivie a vu le public américain paralysé par les hausses record du prix de l’essence et, bien sûr, par les files d’attente notoirement longues à la pompe. En réponse à cette crise, le Congrès a adopté la toute première réglementation nationale en matière d’économie de carburant. Grâce aux nouvelles normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy), les constructeurs automobiles ont été contraints soit d’atteindre des objectifs d’économie de carburant progressivement plus élevés à partir de 1978 (18,0 mpg pour tous les véhicules de tourisme), soit de se voir infliger des amendes énormes.

Face à l’avalanche soudaine de nouvelles réglementations, à la dépendance sans précédent vis-à-vis du pétrole étranger et aux troubles au Moyen-Orient, il n’est pas du tout surprenant que la plupart des principaux acteurs de l’industrie automobile américaine aient adressé des pétitions et exercé des pressions (lire : supplier et plaider) sur le Congrès pour obtenir des exemptions et des prolongations de la liste croissante de restrictions presque impossibles à respecter et de délais qui approchent à grands pas. Pendant ce temps, les concepteurs et les ingénieurs automobiles s’affairaient à ruiner leurs précieuses créations pour se conformer à cette nouvelle réalité américaine en ajoutant à leurs systèmes d’échappement des convertisseurs catalytiques qui réduisent les performances, en abaissant les taux de compression, en utilisant des prises d’air plus restrictives et en réduisant le nombre et la taille des carburateurs sous le capot.

Ce fut sans aucun doute l’une des périodes les plus sombres pour les amateurs de voitures. Et si une voiture ne pouvait pas à elle seule sauver l’industrie automobile, un héros improbable a pu donner juste assez d’espoir. Il était promis que l’époque des voitures neuves et passionnantes reviendrait bientôt malgré cette nouvelle réalité étouffante. Quel était ce héros improbable ? La puissante Honda Civic CVCC de 1975.

De la même manière que les premiers oiseaux attrapent le ver, Honda a commencé à développer un moteur à faibles émissions et plus économe en carburant dès 1966. Plutôt que de faire la sourde oreille au mouvement environnemental croissant et aux murmures de la future réglementation américaine, Honda a décidé de « s’engager dans le dérapage » en considérant comme une opportunité un amendement potentiellement plus strict du Clean Air Act. C’était l’occasion d’être enfin considéré comme quelque chose de plus qu’un simple fabricant de motos par un public américain sceptique. C’était aussi l’occasion de devenir un concurrent plus fort de ses rivaux japonais, Datsun et Toyota, et de choquer le monde de l’automobile.

Comme mentionné ci-dessus, les constructeurs automobiles ont déterminé que la seule façon de respecter les échéances imminentes du Congrès était de nettoyer les gaz d’échappement après leur sortie du moteur grâce à l’installation du convertisseur catalytique restrictif. Honda, estimant que les pots catalytiques étaient trop chers et trop fragiles d’un point de vue technologique, est allé à l’encontre de cette croyance dominante en construisant le premier moteur au monde capable de se conformer à ces nouvelles réglementations sur les émissions sans la mise en place d’un pot catalytique. Cet exploit remarquable a été accompli grâce au moteur révolutionnaire à combustion contrôlée par vortex composé (CVCC) de Honda.

La culasse du moteur CVCC l’a rendu brillant. Alors que chaque cylindre utilisait une soupape d’admission et d’échappement traditionnelle, chacun d’eux mettait également en œuvre une seconde soupape d’admission plus petite et un cylindre miniature qui se trouvait entre la bougie et le cylindre réel. Ce cylindre miniature recevait un riche mélange air/carburant par la soupape d’admission auxiliaire et agissait comme une chambre de précombustion. Lorsque la bougie d’allumage s’allumait, le mélange riche du cylindre miniature s’enflammait et se mélangeait à un mélange air/carburant pauvre qui était reçu par le cylindre réel par la soupape d’admission traditionnelle. La combinaison de ces deux mélanges, une fois enflammés, dans le cylindre permettait une étincelle plus stable et plus lente à se propager, produisant une combustion plus complète du mélange combiné, ce qui, à son tour, entraînait une réduction des émissions.

Si d’autres constructeurs automobiles ont sans aucun doute remarqué cette percée technologique, le simple fait que la Civic respecte les réglementations en matière d’émissions auxquelles tous les autres équipementiers se conforment, même sans pot catalytique, n’aiderait pas nécessairement Honda à atteindre son objectif d’attirer l’attention des consommateurs américains. Pourtant, Honda a vu ses ventes aux États-Unis plus que doubler entre 1974 et 1975, presque exclusivement parce que les Civic s’envolaient des salles d’exposition. Alors, qu’est-ce qui a tant intrigué le public américain dans cette petite voiture puissante et son moteur à combustion propre ? Eh bien, c’était un peu de tout, vraiment.

Pour commencer, il y avait un trio de caractéristiques du CVCC dont le public se souciait réellement. Tout d’abord, et c’est peut-être le plus important, la capacité du CVCC à brûler son mélange air/carburant lentement et proprement était non seulement respectueuse de l’environnement, mais aussi incroyablement économe en carburant. Lorsque le public, encore ébranlé par la crise de l’OPEP, a entendu l’annonce de l’EPA selon laquelle la Civic était la voiture la plus économe en carburant du pays (28 mpg en ville ; 42 mpg sur l’autoroute), il a afflué chez les concessionnaires Honda.

En outre, le moteur CVCC acceptait le carburant au plomb, à faible teneur en plomb et sans plomb sans risque d’endommager le moteur, un autre argument de vente important en raison de la disponibilité douteuse de la qualité du carburant sur certains marchés. Enfin, sa capacité à respecter les nouvelles normes d’émissions sans convertisseur catalytique coûteux a permis à Honda de maintenir les coûts à un niveau bas, ce qui a permis à la société de vendre la Civic à un prix relativement bas.

Cependant, la Civic a pu cimenter la réputation de Honda en tant que constructeur automobile aux États-Unis, car c’est une voiture qui, comme l’a déclaré Motor Trend, « aime être conduite à fond » et qui « redonne tout simplement du plaisir à la conduite ». La Civic a séduit les amateurs de voitures alors que la plupart des constructeurs automobiles ne proposaient rien d’aussi excitant, même de loin.

Malgré la taille réduite du moteur CVCC de 1,5 litre, économe en carburant et respectueux de l’environnement, il a pu produire 53 chevaux et 68 livres-pied de couple. Bien que ces chiffres ne semblent pas très impressionnants, il est important de noter que le moteur n’a eu besoin de traîner qu’une Civic qui pesait 1 500 livres. Ce moteur fringant, logé dans une petite voiture légère sur une suspension sportive indépendante aux quatre roues, a reçu les éloges de la presse automobile et a permis à la Civic de surpasser ses concurrents américains et japonais.

Voilà, en bref, comment Honda a réussi à s’établir comme un constructeur automobile viable aux États-Unis. Plutôt que de voir des chances insurmontables, Honda a vu une opportunité. Et plutôt que de construire des voitures ennuyeuses dans une tentative peu inspirée de se conformer à des réglementations nouvelles et étouffantes, Honda a saisi l’occasion d’impressionner et d’exciter avec la Honda Civic 1975.

Merci à Franck, membre de la Club Honda S-N-Z France pour nous avoir permis de photographier sa Honda Civic 1200, qui présente de nombreuses similitudes avec sa sœur, la CVCC.

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