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La Citroën CX a été inspirée, nommée et façonnée par l’aérodynamique – Sortie-de-Grange

Photographie de Rémi Dargegen pour Artcurial Motorcars

Lancé au Salon de Paris en 1974 en grande pompe, le CX a remplacé la révolutionnaire et innovante DS, mais déjà dépassée. C’était un acte difficile à suivre. La DS a été fabriquée de 1955 à 1975, mais à ses débuts, elle avait fait un tel bond en avant en matière de technologie et de design qu’en tant qu’ensemble complet, elle était presque intouchable. La CX poursuivra cette tradition, offrant des niveaux comparables de luxe et d’ingénierie, mais sous une forme encore plus aérodynamique.

En effet, pour beaucoup de passionnés de Citroën, la CX est la dernière vraie Citroën. Ce serait la dernière voiture entièrement conçue dans l’entreprise, puisque Peugeot la rachèterait peu après son lancement. Le gouvernement français, préoccupé par les pertes d’emplois potentielles après le débordement de Citroën, a fusionné les deux marques en 1976. Examinons la situation.

Le CX sera l’un des modèles les plus modernes, même si une bonne partie de son design a été transmise : son moteur au départ, l’utilisation de plastiques et le système de suspension hydropneumatique auto-nivelant qui a donné à la DS sa qualité de tapis volant magique, qui a même contribué à sauver le président français Charles De Gaulle d’une tentative d’assassinat. Le CX a également hérité de la « bizarrerie » de la DS et l’a fait évoluer dans une nouvelle direction. Le CX allait introduire une pédale de frein sensible au toucher, un volant à un seul rayon qui était autocentré, et des clignotants qui ne s’auto-annulaient pas. Les cadrans traditionnels ne suffiraient plus, car le CX utiliserait des instruments à tambour rotatif. Ainsi, contrairement au bond en avant révolutionnaire que la DS a fait par rapport à la Traction Avant, et à presque tout le reste, le CX serait simplement évolutif, mais avec une bizarrerie supplémentaire.

Mais le CX s’est vraiment distingué et a fait un véritable bond en avant dans le domaine de l’emballage et du style aérodynamique. Le CX utiliserait un moteur transversal, contrairement à la disposition longitudinale de la Traction Avant et de la DS. Cela a permis de gagner un espace précieux qui ne serait normalement pas disponible pour les occupants de la voiture, et le CX était huit pouces plus court que la DS, tout en offrant un espace intérieur similaire. Les lignes fluides du CX et sa queue « Kamm » ont été testées en soufflerie, ce qui commençait à être mis en pratique à l’époque, et ont été conçues par M. Robert Opron, en s’inspirant à nouveau de la DS. Des couvercles devaient à nouveau apparaître au-dessus des roues arrière, et aidaient à gérer le flux d’air à l’arrière, mais dans un autre bond en avant, Citroën créa des conduits sous la voiture pour canaliser un flux d’air suffisant sur les disques de frein afin de les maintenir refroidis en toute sécurité. Aujourd’hui, le raffinement de l’aérodynamique du dessous de caisse est une pratique courante. Le verre du hayon arrière était concave et l’aérodynamisme permettait de balayer l’eau sans utiliser d’essuie-glace arrière. La CX aurait un CD de 0,29 (plus bas, c’est mieux) alors que les voitures américaines typiques de l’époque se situaient dans la fourchette de 0,45-0,50. En effet, son surnom « CX » est l’acronyme français du coefficient de résistance à l’air.

La CX a remporté le prix de la voiture de l’année des journalistes automobiles européens en janvier 1975. À la fin de la production en 1991, Citroën avait vendu plus d’un million de CX en version berline à dossier rapide, familiale et à empattement long. La CX a été continuellement développée et améliorée chaque année de sa production et, aujourd’hui encore, elle est relativement moderne et confortable.

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