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La « BMW du pauvre » a été un succès américain inégalé – Sortie-de-Grange

Tout le monde aime la Datsun 510 – c’est juste une de ces rares voitures qui touche tous les bons boutons pour tous les types d’amateurs, indépendamment de la niche particulière de cardamome dans laquelle ils se sont installés. Un de mes amis avait une voiture de 72 qui a suscité tant d’éloges de la part des piétons et de la circulation qu’elle était gênante – les stations d’essence sont devenues des lieux d’interviews improvisées de grands-mères dans des minibus et de lycéens dans des cours d’éducation civique avec des ressorts coupés. Tout le monde voulait savoir ce que c’était, comment il roulait, ou quel type de moteur il avait à l’intérieur (un Mazda rotatif construit). Bien qu’il s’inspire sans vergogne des modèles européens contemporains, le petit Bluebird a un comportement plus amical que ceux qui l’ont inspiré – à juste titre ou non, ce doit être l’insigne.

Connue comme la Nissan Bluebird de quatrième génération sur son marché d’origine, la 510 était super sophistiquée pour une voiture japonaise de l’époque, et était parmi les premières à disposer à la fois d’un moteur à SACT et d’une suspension indépendante aux quatre roues (les voitures se contentaient encore d’un essieu arrière plein plus traditionnel). Les voitures du marché américain étaient équipées de versions 1,6 litre de la série L quatre utilisées dans toute la gamme, et revendiquaient 96 CV dès la sortie de la boîte. La 510 était aussi puissante que beaucoup de voitures de sport de l’époque, et ne pesant pas plus d’une tonne pour la plupart des versions, il n’est pas surprenant qu’elle ait été rapidement surnommée la « BMW du pauvre ».

Avant la 510, les Nissans (Datsuns en Amérique du Nord) étaient des voitures très conventionnelles, un peu ennuyeuses, avec un style délabré et une ingénierie orientée vers l’économie. Après un succès limité lors des premières tentatives de percée sur le marché américain, il a été décidé d’envoyer Yutaka Katayama à l’étranger en 1960, où il a reçu l’ordre de mieux goûter à ce que les Américains voulaient dans une petite voiture. Aujourd’hui connu sous le nom de « Mr. K » légendaire, Katayama a observé que l’économie ne suffisait pas à attirer les Américains vers les petites voitures, nous voulions aussi un peu de style et de plaisir pour aller avec. M. K, déjà fan des petites voitures sportives européennes, a remarqué la popularité croissante de ce type de machines sur les routes américaines, en particulier la BMW 1600-2. Il est retourné au Japon avec la conviction que la seule façon pour une présence américaine de réussir était que la société construise sa propre BMW, et c’est ainsi que la 510 est née. D’ailleurs, M. K allait bientôt devenir le moteur du développement de la 240Z originale.

Inspirés par la grande maniabilité et la facilité de réglage de la 510, les propriétaires privés ont commencé à concurrencer leurs voitures. Datsun s’en est rendu compte et, dès 1969, ils soutenaient des équipes de course non officielles dans tout le pays. Luttant contre BMW et Alfa Romeo pour le Challenge Trans Am 2.5 de 1971, un coupé BRE 510 aux couleurs rouge, blanc et bleu remporte le championnat cette année-là, un exploit qu’ils répéteront en 1972. 1973 aurait probablement obtenu des résultats similaires si le soutien de l’usine n’avait pas été supprimé, mais M. K avait déjà atteint son objectif : la petite 510 était un succès américain sans égal et, associée à la 240Z et au Roadster, elle avait contribué à faire de Datsun un synonyme de performance abordable.

M. K reste une figure active et importante dans la communauté des passionnés de Nissan. En septembre prochain, il fêtera son 104e anniversaire. Connu pour son attitude positive et ses nombreux « K-ismes », nous vous laissons avec notre préféré : « Aimer les voitures, aimer les gens, aimer la vie. »

(embed)https://www.youtube.com/watch?v=U5XAP4pCRps(/embed)

Sources des photos : Flickr.com, MadType.com, DatsunHistory.com

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