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GALLERY: 93 Photos Of BMW M1 Procars Having A Reunion At The Norisring

Photographie de Alex Sobran // Expérience fournie par BMW Classic

 

Le M1 à moteur central, conçu par Giugiaro, a apporté une contribution distincte à l’histoire de BMW Motorsport, et à la tradition du sport automobile en général, mais peu importe à quel point les éloges que nous y accordons, on ne s’en souviendra jamais comme ça aurait pu être une voiture de course réussie, notamment parce que les deux seuls trophées de championnat remportés par les pilotes des BMW M1 leur ont été attribués parce qu’ils étaient plus rapides que les autres pilotes des BMW M1. La voiture était destinée à être un batteur mondial, mais elle ne s’est vraiment battue. Figurativement et littéralement.

 

 

 

 

Au lieu de tenir sa promesse initiale et de devenir un grand égalisateur de la domination des Porsche 934 et 935, l’histoire de la M1 est plutôt tracée par des problèmes financiers, un réseau de production désordonné, des exigences d’homologation manquées et un potentiel inexploré. cela a finalement conduit à une machine fascinante et à une histoire intrigante de What If (le «si» étant, si seulement Lamborghini n’a pas fait faillite en 1978).

 

Si cette dernière partie ne semble pas liée à la voiture à portée de main, sachez simplement que le «making of» de la M1 est un récit qui parcourt toute l’Italie et l’Allemagne, et qui a été écrit maintes et maintes fois chaque fois qu’un M1 et un journaliste se réunissent (et je suis sans vergogne coupable de sauter à une excuse pour la réécrire , en particulier les excuses qui impliquent de conduire une de ces promotions d’homologation dans les Alpes ).

 

Plutôt qu’une date par date, marchez pas à pas sur le chemin profondément ornières qui se termine au M1 Procar, voici l’aperçu de la chronologie si vous voulez vous mettre au courant: c’est le milieu des années 1970, et la BMW E9 CSL a besoin d’un remplacement à l’avant-garde des efforts de compétition de BMW. Construire des versions de course à partir des voitures de route E9 coûte trop cher, et la disposition du moteur avant comporte des limites inhérentes. Neerpasch propose une plate-forme à moteur central qui sera un exemple du trope préféré de chaque écrou de voiture: une voiture de course en premier et une voiture de route en deuxième.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cette nouvelle voiture coûtera moins cher en course que la CSL, mais BMW n’a jamais fabriqué de supercar à moteur central auparavant et sa capacité d’usine est déjà faible. Pour combler l’écart, Lamborghini est embauché pour construire le nombre requis de M1 routiers pour homologuer les versions qui seront mises en campagne dans les séries régies par les groupes FIA 4 et 5. Cependant, Lamborghini se propage et ses finances sont minces sur le M1 et d’autres projets, et déclare faillite au début de l’effort, forçant une réorganisation de la production du M1.

 

À la suite des problèmes de Lamborghini, Neerpasch et co. pivoter et enrôler Marchesi pour les cadres de tubes, Trasformazione Italiana Resina pour la carrosserie en fibre de verre, Italdesign pour les rejoindre et Baur pour installer les trains roulants conçus par Paul Rosche, tandis que le département Motorsport interne de BMW effectue le contrôle de la qualité et récupère tout ce qui reste mou laissé par Lambo. La production de M1 est désormais opérationnelle, bien qu’elle soit lourde et très en retard, et il semble que la voiture pourrait être obsolète au moment où elle est autorisée à concourir.

 

 

A cette époque, Neerpasch rencontre Max Mosley dans un bar à Munich. Les deux partagent une conversation et quelques bouteilles, et Neerpasch propose une idée qui résiste à une logique sobre le lendemain matin: pourquoi ne pas avoir une série monotype pour les pilotes de F1 comme une sorte d’ouverture pour les week-ends de Grand Prix, en utilisant le M1 ? Ils portent l’idée à Bernie Ecclestone; il approuve mais leur dit de dépenser plus d’argent (bien sûr) pour obtenir les meilleurs pilotes à bord. BMW s’exprime en conséquence et en 1979, le championnat M1 Procar est né. Il dure deux saisons, Niki Lauda remportant la première en 1979 et Nelson Piquet remportant la victoire en 1980. Une poignée de M1 rivalisent avec d’autres voitures du Groupe 4 et du Groupe 5 lors de courses comme le Nürburgring 1000 km et les 24 Heures du Mans, mais sans un effort complet de l’usine, il n’y a pas grand-chose à écrire et encore moins à graver sur un trophée.

 

Pourtant, quelle voiture captivante et impressionnante. Quatre décennies plus tard, le M1 Procar a toujours le genre de présence dans le paddock qui vous fait vous arrêter et traîner dans l’espoir que vous serez là pour le démarrage. Le M88 / 1 de 3,5 L conçu par Paul Rosche est l’un des six six cylindres en ligne les plus beaux, les plus sonores et les plus performants de chez BMW ou d’ailleurs, et lors de la dernière réunion de Procar, 14 d’entre eux se sont mis à un.

 

Tenue au Norisring (un circuit de ville simple mais bien-aimé qui s’enroule étroitement autour d’un morceau moins cool de l’histoire allemande), la réunion a offert une rare chance de voir plus d’un ou deux M1 partager une piste. Bien que ce soit tout sauf un incontournable dans tous les grands festivals historiques, les M1 Procars se présentent rarement en famille. Plus rare est encore l’occasion de les voir animés par les noms qui ont été imprimés sur les portes la première fois. En plus d’inviter quelques chanceux de la presse, BMW Classic a également eu Neerpasch, Marc Surer (l’homme avec le plus d’heures de test enregistrées sur la M1, ainsi que le premier à en avoir correctement couru un en 1978), Jan Lammers, Hans-Joachim Stuck et Harald Grohs (le premier vainqueur de la course DTM) à mettre les voitures à l’épreuve (et des rythmes nettement plus rapides que le «défilé»).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comme une sorte de fanatique de BMW, voir ces machines géométriques se balader autour du Norisring comme un paquet – un tableau normalement confiné à de vieilles photos – était comme regarder à travers les vitraux de la cathédrale de Chartres et voir l’être qui les a inspirés. Avec son aérodynamisme agressif et assis au milieu d’une grille de livrées audacieuses et lumineuses, la M1 Procar représentait exceptionnellement bien l’esthétique du sport automobile des années 70 pour une machine qui participait rarement. Et malgré toutes ces discussions sur ce qu’il aurait pu faire si tout avait été planifié, le M1 a réalisé quelque chose d’unique dans son domaine; comme les Camaros IROC et les RSR qui l’ont précédé, c’était un démocratiseur, une chance de conduire sur une piste de course de niveau.

 

Amenant des pilotes de plusieurs disciplines pour affronter certains des talents de F1 les plus rapides, la série Procar était ce qui serait aujourd’hui connu comme le pire cauchemar d’un sponsor. Imaginez à quel point Merc et Petronas seraient heureux si Lewis Hamilton perdait une course contre Romain Grosjean la veille d’un Grand Prix. Les gens devaient être payés pour que de telles choses se produisent également dans les années 1970, mais c’était toujours possible. Et pour les pilotes au sommet, gagner dans une Procar était une chance de prouver que vos résultats en F1 n’étaient pas uniquement le résultat de votre équipement. Pour les conducteurs qui ont quelque chose à prouver, la Procar a été l’occasion de le faire.