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Ferrari s’engage plus avant dans la technologie électrique avec la nouvelle hypercar SF90 Stradale.

Osez imaginer. Ces trois mots ont été répétés plusieurs fois lors du discours d’ouverture prononcé hier soir à Fiorano Modenese par Louis Camilleri, PDG de Ferrari S.p.A..

Dans un paysage automobile moderne où l’ICE est quasiment l’ennemi, Ferrari a choisi d’affronter l’avenir à sa manière. En 2019, l’entreprise de Maranello lancera un total de cinq nouveaux modèles, la plus grande accélération en termes de production de nouvelles voitures que Ferrari ait entreprise à ce jour. Hier soir, j’ai eu le plaisir de voir de mes deux yeux une étape très importante dans l’histoire de l’entreprise : Le premier véhicule électrique hybride rechargeable (PHEV) de Ferrari. Il s’agit de la SF90 Stradale, dont le nom évoque le lien étroit qui unit les voitures de route Ferrari à leurs homologues de compétition : SF signifie évidemment Scuderia Ferrari, l’équipe de course légendaire fondée par Enzo il y a 90 ans.

Les aspects techniques du projet ont été présentés par Michael Leiters, directeur technique de Ferrari. Outre le fait d’être la première Ferrari à se brancher sur une prise de courant, la voiture est aussi un triomphe de la combustion classique : le moteur V8 biturbo à 90° de 3990 cm3 développe 769 ch à 7500 tr/min et 590 lb-pi de couple à 6000 tr/min, ce qui en fait le V8 le plus puissant de la très longue histoire de la société.

Trois moteurs électriques font tourner 216 autres étalons. Celui situé à l’arrière, appelé « Motor Generator Unit Kinetik » (MGUK), est dérivé des applications de Formule 1 et se trouve entre le moteur et la toute nouvelle transmission à double embrayage à huit vitesses sur l’essieu arrière. Les deux autres unités de puissance électrique sont situées sur l’essieu avant. Oui, il s’agit de la première supercar à traction intégrale de Ferrari.

Ajoutez le tout et vous obtenez 986 ch, et avec un poids d’environ 3 460 lb, le rapport poids/puissance est exceptionnel. Les quatre moteurs travaillent toujours ensemble, et le conducteur n’a qu’à choisir l’un des modes via le système eManettino pour modifier leur personnalité collective. Le système sophistiqué s’occupe de tout le reste, en gérant le flux de puissance provenant du V8, des sources d’énergie électrique et des batteries. Les modes de l’unité de puissance sont les suivants : eDrive, où le moteur est coupé tant que la batterie dure (environ 15 miles d’autonomie purement électrique) ; Hybrid, qui est le réglage par défaut dans lequel le système joue avec les deux sources d’énergie ; Performance, qui maintient le moteur en marche pour s’assurer que les batteries sont complètement chargées ; et Qualify. Ce dernier remplace avantageusement le « mode piste » habituel, car lorsqu’il est réglé sur Qualify, la puissance maximale des moteurs électriques est fournie pour le réglage de performance le plus élevé.

Comme mentionné ci-dessus, la SF90 est une hypercar à traction intégrale. Les ingénieurs de Ferrari ont été en mesure d’élargir encore le spectre des contrôles dynamiques en introduisant un essieu avant entièrement électrique, connu sous le nom de « RAC-E ». Les deux moteurs situés à l’avant contrôlent indépendamment le couple transmis aux roues avant – un concept avancé de vectorisation du couple – et équilibrent la traction entre les roues intérieures et extérieures afin d’obtenir les extraordinaires performances en virage pour lesquelles les systèmes AWD modernes sont connus. En plus d’aider dans les virages, le système aide également dans les démarrages à l’arrêt : le 0 à 100 km/h est atteint en 2,5 secondes, et le 0 à 200 km/h en seulement 6,7 secondes.

Selon les pilotes d’essai, la voiture gagne 64 mètres sur la LaFerrari à chaque tour de la piste d’essai de Fiorano. De plus, l’aileron arrière intelligent peut générer une force d’appui de 390 kg à 250 km/h, soit 30 kg de plus que celui de la LaFerrari.

La nouvelle voiture présente également des améliorations par rapport à l’hypercar phare précédent en termes de rigidité et de centre de gravité ; et en effet, un coup d’œil dans la baie révèle un V8 qui est très, très proche du tarmac. Le moteur est une évolution de la F154, mais le châssis et la carrosserie sont entièrement nouveaux, construits à l’aide de la technologie multi-matériaux (principalement un mélange d’aluminium et de fibre de carbone).

À ce stade de la présentation, Flavio Manzoni, responsable du design chez Ferrari, entre en scène. Esquissant rapidement un dessin de la SF90 devant nous, il a expliqué comment le Centre de Style a complètement revisité les proportions des volumes avant, central et arrière par rapport aux anciens modèles V8 Ferrari, en suivant l’évolution radicale des formes des berlinettes de série à moteur central de Maranello.

Bien qu’elle soit plus performante que les deux autres, la voiture est destinée à s’intercaler entre la F8 Tributo et la LaFerrari, marquant ainsi un nouveau standard pour les voitures routières hyper-technologiques de la marque. Les porte-à-faux plus compacts (celui de l’arrière est plus court que celui de l’avant, en particulier) et la conception de la cabine vers l’avant sont des proportions classiques de moteur central, tandis que la conception de la partie en forme de X de la carrosserie, vue du dessus, souligne davantage le fait que le moteur principal se trouve derrière le conducteur.

Associées à des piliers A très fins et à une voie exceptionnellement large, les proportions sont assez frappantes en personne. C’est une voiture à l’allure mince et tendue, bien que les exigences de sécurité modernes aient fait que les rétroviseurs ressemblent à une paire de pouces douloureux par rapport au reste.

Autre première pour une Ferrari, le tableau de bord central comprend un seul écran numérique HD de 16 pouces qui s’incurve vers le conducteur pour faciliter la lecture et accentuer l’effet enveloppant du cockpit de la F1. C’est la première fois que ce type d’écran est adopté sur une voiture de série. Lorsque le moteur et les moteurs électriques sont éteints, les instruments de bord s’éteignent tous en noir, conférant au cockpit un aspect merveilleusement épuré et minimaliste qui n’aurait pas dépareillé dans un rendu conceptuel. Conformément à la tradition des Ferrari modernes, l’écran par défaut situé derrière le volant est dominé par un grand tachymètre circulaire, encadré par l’indicateur de charge de la batterie. L’écran de navigation se trouve à gauche du grand tachymètre, tandis que les commandes audio le flanquent sur la droite.

La philosophie « hands-on-the-wheel » a toujours été à la base du développement de l’interface homme-machine dans toutes les Ferrari de F1 et son transfert ultérieur, bien que progressif, vers ses voitures de sport de route est également évident ici – on dit que 80 % des fonctionnalités de la voiture peuvent être contrôlées à partir du volant.

Parmi les nouvelles commandes tactiles ajoutées au volant, le pavé compact mais fonctionnel situé sur la branche droite permet au conducteur de naviguer sur les écrans du groupe central, tandis que les commandes vocales et de vitesse se trouvent sur la branche gauche. Il convient également de noter l’adoption d’un commutateur rotatif pour le régulateur de vitesse, une solution apparemment dérivée directement des voitures de Formule 1 qui utilisent ce système pour les arrêts et les déplacements sur la piste sous les différents drapeaux. Dans la partie inférieure gauche de la zone centrale, quatre boutons permettent au conducteur de sélectionner le mode d’utilisation du groupe motopropulseur, tandis qu’un pratique affichage tête haute projette diverses données sur l’intérieur du pare-brise.

Malgré toutes les avancées technologiques, une touche classique réapparaît : la grille métallique de sélection des vitesses, fonctionnelle pour les sélections de marche avant, neutre et arrière. Peut-être inutile et peut-être un peu artificiel, mais je pense que c’est un bel hommage à l’histoire de Ferrari.

Le prix n’a pas encore été révélé, mais Enrico Galliera, directeur du marketing et du commerce, a déclaré qu’elle coûtera moins cher que la LaFerrari, et plus cher qu’une 812 Superfast. Si vous avez le capital nécessaire pour vous en procurer une, vous devrez probablement attendre au moins jusqu’à l’été 2020. Oh, et bien sûr, il y aura une version encore plus rapide et plus légère disponible au cas où votre voisin aurait déjà acheté la SF90 « normale ». Cette version s’appellera la SF90 Stradale Assetto Fiorano, et pour l’instant, nous n’avons qu’une photo de la version argentée – plus d’informations à venir lorsque nous en saurons plus. En attendant, que pensez-vous de la SF90 ?

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