Sortie de Grange

Sortie de Grange : Annonces & Conseils d'achat

Conduire le duo de voitures de mes rêves : La Lancia Delta Integrale Evo et la BMW E30 M3

Histoire de William Guillouard
Photographie de Kyle Sheridan

Certains disent que vous ne devriez jamais rencontrer votre héros, mais qu’en est-il de deux à la fois ? Le cynique dira que vous trouverez deux fois plus de déception dans un tel scénario. Je dois donc être fou pour être allé un peu plus loin et avoir acheté deux des voitures de mes rêves.

Ce type de voiture est né en France dans le cadre de la génération X. Les voitures auxquelles j’aspirais étaient des produits de l’époque où je vivais. Au début des années 1990, mes voitures d’affichage ont été partagées avec beaucoup d’autres, mais la Ferrari F40, la Porsche 959 et les impressions durables de la Countach étaient plus ou moins destinées à être accrochées à mes murs plutôt que garées dans mon garage. Elles nous ont captivés, moi et mes contemporains, par leur vitesse, leur son et leur style, mais elles ne vivaient que dans notre imagination, car à moins que votre famille ne soit impliquée dans le pétrole, les marchés financiers ou la drogue (légale ou non !), ces voitures étaient tout simplement trop chères.

C’étaient les rois des supercars, mais en termes de sport automobile avec lequel j’ai grandi, la Formule 1 était de loin la plus populaire. Mais là encore, c’est quelque chose que nous admirions de loin, car il n’y avait pas d’autres moyens pratiques d’interagir avec ces voitures que de les regarder – il n’y avait rien de comparable, même à moitié, que l’on puisse conduire sur la route. Ce qui nous amène à l’autre discipline que nous aimions : WRC, le championnat du monde des rallyes.

Un peu plus tôt, au milieu des années 80, le groupe B était le nec plus ultra de la compétition trépidante, et il représentait une vague de progrès technologique qui caractérisait les formes de courses les plus importantes de la décennie. C’était l’époque où les Audi Quattros crachant des flammes s’envolaient un week-end et où les F1 turbocompressées qui s’essoufflaient absorbaient la puissance de leurs petits moteurs le week-end suivant. C’était une nouvelle période du sport automobile, qui a été marquée par la tragédie et les progrès de l’ingénierie. Dans le monde du rallye, la situation a atteint un point culminant en 1986 au Tour de Corse, lorsque Toivonen et Cresto ont péri après un malheureux accident dans leur Lancia S4.

Cela marquait la fin du groupe B pour la saison suivante, et il a été remplacé par le groupe A, plus facile à dompter mais toujours assez rapide. Lancia a de nouveau montré sa domination dans cette nouvelle classification avec la Delta Integrale HF, qui était beaucoup plus proche de sa forme de voiture de route que la S4 presque entièrement sur mesure qu’elle remplaçait. Ces nouvelles voitures étaient plus lentes que leurs prédécesseurs, mais elles offraient un facteur de fiabilité que leurs frères plus sauvages ne pouvaient pas offrir. Elles ressemblaient à des voitures que l’on pouvait acheter et conduire sur la voie publique, et leurs versions d’homologation étaient très souhaitables. Ma préférée était la version Evoluzione I de la Delta Integrale (la version finale d’homologation de la Delta, car l’Evo II suivant n’a jamais fait l’objet d’une campagne de course de l’usine), pour ce qui n’est pas à aimer d’un 2 litres turbo à 16 soupapes et quatre roues motrices et 210 chevaux ? C’était passionnant sur le plan technologique à l’époque, mais cela avait aussi l’air d’être une affaire. L’allure de bulldog, brutale et colérique, est un modèle des années 1980, et je ne me lasse pas de regarder les ailes agressives et les phares jumeaux perchés sur la calandre, ornée du logo de l’éléphant HF. En dehors de sa forme stéroïdale et de l’aile arrière réglable montée en usine, mon élément extérieur préféré est peut-être quelque chose d’aussi banal que les clignotants. Il était courant pour les Italiens et les constructeurs d’autres pays d’emprunter des pièces de la poubelle lors de la construction de leurs voitures de sport d’homologation, et Lancia empruntait les clignotants de la légendaire Ferrari F40.

Mais tout millénaire qui s’intéresse au sport automobile historique peut vous le dire (enfin, peut-être pas la partie sur les clignotants de Ferrari !), et si vous entrez dans les détails, la voiture ne fait que devenir plus intéressante.

Comment un ingénieur de Lancia peut-il faire entrer plus d’air dans le compartiment moteur exigu ? Pourquoi ne pas remplacer les cadres de phare solides par des entourages en maille ? Et une autre question, combien d’autres voitures connaissez-vous qui ont des radiateurs pour refroidir l’eau de refroidissement de la fluide de pilotage ? Ces détails abondent. Par exemple, pour les 200 premières de ces voitures construites, il y a un réservoir d’eau monté dans le coffre derrière la roue de secours qui est relié à… rien. Cependant, si vous regardez bien, vous trouverez des tuyaux et un mécanisme de pulvérisation à l’avant du radiateur. Pourquoi n’était-il pas fonctionnel dans le tramway ? Eh bien, Lancia a dû homologuer ce système pour ses voitures de rallye, mais personne à la FIA ne leur a dit qu’il devait fonctionner dans les versions de production !

Il y a plus. Le tableau de bord est jonché de jauges telles qu’il ressemble à un cockpit d’avion plutôt qu’à celui d’une voiture, et l’aiguille du tachymètre se déplace dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, ce qui éloigne encore plus l’expérience de la norme. De plus, le compteur de vitesse et le tachymètre ne descendent jamais à « 0 », même lorsque la voiture est à l’arrêt. C’est une voiture rapide, et ce petit bout de symbolisme ne m’échappe pas ! Il atteignait 62 miles par heure en 5,7 secondes – bien que ce chiffre n’ait jamais été égalé par les journalistes – ce qui était décidément rapide pour ses contemporains. Quelques comparaisons pour le contexte : la Peugeot 205 GTI 1.9 l’a fait en 8,2 secondes, la Porsche 944 2.7 en 8.1, la Camaro RS 5.0 en 8.1, la Mercedes 500E en 5.6, et la 964 C2 en 5.7 également. En fait, elle pourrait suivre le rythme d’une série de voitures de performance dont on ne s’attendrait pas à ce qu’une voiture à hayon fasse partie.

Bien sûr, les temps les plus rapides dans des conditions contrôlées ne sont pas le seul baromètre de la vitesse, et le système de transmission intégrale a prouvé que la Lancia pouvait être tout aussi redoutable quelles que soient les conditions sur la piste, ou quel que soit le type de piste : goudron, gravier, neige, etc.

Le résultat de tout cela sur la fin de la durée de vie de l’Integrale ? Entre 1987 et 1992, la voiture a remporté 46 rallyes et six championnats de constructeurs, humiliant ainsi la concurrence et devenant de loin la force dominante du nouveau règlement des rallyes. À son tour, elle est devenue la voiture de rêve de tous les fans du WRC de l’époque, y compris moi.

La Lancia était donc définitivement une de mes voitures de rêve des années 90, mais avec la charmante mascotte de la Lancia HF (High Fidelity) sur son badge de calandre, il y avait un autre éléphant dans la pièce, dans mon sanctuaire mental des voitures de rêve de cette décennie, la première BMW M3.

Alors que le Delta décimait ses rivaux sur la terre et le gravier, la M3 était en passe de devenir la voiture de tourisme la plus performante du monde. Tout comme la Delta (du moins l’Integrale et les autres modèles d’homologation), la M3 a été construite pour rouler en premier et comme voiture de route en second. BMW devait mettre à la disposition du public au moins 5 000 unités pour pouvoir concourir dans des séries comme le DTM, et ces voitures ont été considérablement modifiées par rapport à la version régulière de la série 3 de la génération E30. La M3, axée sur le sport automobile, présentait des arches de boîte évasées, une aile arrière sauvage et même une lunette arrière plus fortement inclinée. En tout, presque tous les panneaux de carrosserie, à l’exception des portes, du capot et du toit, ont été changés pour la M3. Le moteur a également subi un important remaniement, et le quatre en ligne de 2,3 litres était essentiellement un moteur M1 à deux cylindres coupés, alias un moulin à très haute performance. Appelé S14, le moteur en version de rue a une puissance comprise entre 190 et 240 chevaux selon le niveau d’équipement (la voiture passera par deux formes d’évolution).

Mais contrairement à l’Intégrale, ils ont fabriqué beaucoup de M3. À la fin de sa production, environ 17 000 voitures ont été construites, ce qui n’est pas une voiture rare, mais si l’on considère le nombre de voitures accidentées ou transformées en voitures de course (et ensuite accidentées !), il devient de plus en plus difficile de trouver des exemples de voitures propres et intactes. Les voitures qui ont survécu sont des merveilles à conduire si vous les faites tourner assez loin dans leur plage de régime, et les voitures européennes en particulier, avec leurs changements de vitesse en dents de scie et un rapport de 1:1 en 5ème vitesse, plus l’augmentation de puissance due à l’absence de convertisseur catalytique.

Maintenant que j’ai donné un peu d’informations sur ces deux voitures et sur les raisons pour lesquelles elles m’ont attiré, je vais faire de mon mieux pour répondre à la question de savoir si elles sont à la hauteur de leur popularité. Bien qu’ils aient des similitudes en ce qui concerne leurs genèses en course, les deux ne pourraient pas être plus différents autrement : turbo contre aspiration naturelle, quatre portes contre deux, 4×4 contre 4×4, italien contre allemand, et leurs tempéraments de conduite sont également très différents l’un de l’autre.

Je vais commencer là où je me suis arrêté, avec le M3. La position assise est avant tout excellente. On se sent bien rien qu’en entrant. Oui, c’est un intérieur jonché de plastique noir et de boutons encombrants de son époque, mais il est très ergonomique et aménagé de manière intuitive. À moins que vous n’ayez besoin d’un massage chauffant (en vous regardant, propriétaires de classe S !), c’est l’endroit idéal pour s’asseoir et conduire.

Ensuite, vous le mettez en marche. Le ralenti est un peu irrégulier, un peu comme les rondeurs d’un V8, mais sous la forme d’un quatre cylindres et avec un bruit unique. On a l’impression d’être dans quelque chose conçu pour la course avant même de bouger d’un pouce, et puis quand on commence à le conduire, la première chose qu’on remarque est l’action de l’embrayage ; il est léger, mais toujours présent, et il permet de changer de vitesse rapidement et avec confiance. Le changement de vitesse se fait avec un certain cran, mais dans une voiture comme celle-ci, je pense que cela devrait être bien accueilli. Cela donne un sens à l’objectif.

Ensuite, vous arrivez aux premiers virages de la route. La direction est assistée, mais elle ne semble pas artificielle, et ce n’est pas pour rien que les gens ont fait l’éloge des capacités de tenue de route de cette voiture et de sa capacité à communiquer cela au conducteur. Ici, vous tournez le volant et vous avez vraiment l’impression de contrôler toute la voiture et non pas seulement de donner des informations à un système dont vous ne faites pas vraiment partie. Elle est très peu diluée. La suspension est peut-être plus souple que ce à quoi on pourrait s’attendre d’un point de vue moderne, et la conduite est étonnamment confortable pour une voiture de cette nature. Le corps va se pencher et se balancer dans les coins, mais il n’a toujours pas l’impression de se trouver à proximité de ce que l’on pourrait appeler un « vautrage ». C’est encore une chose agile et agile.

Il est temps de faire un petit test d’accélération. Vous appuyez sur la pédale, et… rien ne se passe. Vous regardez la lente lutte de l’aiguille qui passe à 2 000 tr/min, 2 500, 3 000, 3 500. Bon, maintenant les choses changent, quelque chose se réveille. Dans la seconde moitié du tachymètre, le S14 se débarrasse de son inhibition et se dirige avec enthousiasme vers la ligne rouge à 7 300 tr/min. Pour conduire cette voiture rapidement, il faut que le moteur émette le genre de sons qui signifient généralement « changement de vitesse », mais une fois que vous vous êtes habitué à la laisser s’enrouler comme elle le veut, c’est un plaisir de rester au pouvoir dans les virages. Pour passer sur l’autoroute, vous devrez peut-être rétrograder de deux vitesses plutôt que d’une, mais cela vous reviendra rapidement à l’esprit lorsque vous aurez la voiture dans son élément, c’est-à-dire une route sinueuse et un conducteur prêt à pousser.

Quelle est donc mon opinion sur la voiture dans son ensemble ? Après avoir lu/regardé tant de bonnes critiques, entendu mille fois que c’est « le char de Dieu » et vu des gens ayant plus de respect pour un E30 M3 que pour un livre saint, mes attentes étaient pour le moins élevées. Mais elles peuvent être satisfaites dans les bonnes circonstances. Si vous avez la chance de vivre dans une région où il y a beaucoup de virages, de descentes, de montées, de courbes et autres, alors vous vous amuserez beaucoup avec ce châssis très performant, sinon vous risquez d’être déçu par les performances sur les routes ouvertes ou, pire encore, sur l’autoroute. Mais j’apprécie la voiture dans son ensemble, tout comme ma jeune fille que j’emmène souvent faire des balades avec moi. La voiture est assez confortable pour elle, pas trop bruyante, a l’air conditionné, et elle peut ouvrir les vitres arrière depuis son siège à l’arrière !

Et maintenant, l’Intégrale. Dans mon cas, l’attente pour cette voiture était encore plus grande que pour la M3 car je rêvais de la Lancia depuis 25 ans !

Alors, vous ouvrez la porte et entrez après avoir jeté un dernier regard sur le corps. La position de conduite n’est pas comme celle de la voiture allemande, c’est plutôt une « conduite italienne à bras longs », si je devais lui donner une expression – parfaite pour un orang-outan, mais pour la plupart d’entre nous, les êtres humains, c’est un peu gênant. Cependant, la visibilité est formidable grâce aux montants A très fins et à la position assise élevée qui donne un peu l’impression d’être un SUV. Perché à l’intérieur pour la première fois, je m’attendais à trouver un intérieur construit avec des matériaux de très basse qualité qui serait beau pour les premiers mois de propriété avant de s’effondrer, mais la vérité est qu’il semble de qualité égale à celle de la BMW. Mais là encore, le plastique noir qui recouvre toute la cabine ne m’empêche pas d’aller en voiture. Comme la banque de jauges fonctionnelles plutôt que fantaisistes sur le tableau de bord, c’est le genre de choses que l’on aime ou que l’on déteste, je pense.

Il est temps de la mettre en route. La boîte de vitesses et la transmission en général sont nettement plus lentes que celles de la M3, tout d’abord. Pour tirer le meilleur parti de cette « boîte », il ne faut pas être trop gentleman avec elle, car elle semble donner les meilleurs résultats lorsqu’elle est déplacée avec force et arrogance. Une fois en prise et en descente de route, le premier coup de pédale d’accélérateur révèle une absence de poussée à bas régime, mais si vous la laissez monter suffisamment longtemps, vous entendrez et ressentirez le bruit du single turbo de la vieille école, et c’est une sensation qui n’est pas sans rappeler celle d’une Porsche 930. On ne peut pas s’empêcher de sourire comme un enfant quand ce changement se produit. C’est certainement une voiture plus rapide que la M3 à l’époque, mais qu’en est-il dans les virages ?

C’est là que la voiture m’a le plus surpris. D’une certaine manière, la Lancia se sent encore plus capable que la BMW lorsque la route cesse d’être droite. Il est possible que cela soit dû aux quatre roues motrices, ou à l’empattement réduit par rapport à la M3, mais quoi qu’il en soit, il ne faut pas y penser trop longtemps pendant que vous vous amusez autant dans une voiture que la plupart des gens associent à leur navette économique à hayon à traction avant.

Comme on peut s’y attendre dans une voiture de rallye, le débattement de la suspension est assez long sur l’Integrale, mais il est également utile sur les routes américaines mal entretenues où je la conduis. Des nids de poule que l’on survole plutôt que de s’y écraser. Il prend un gros penché dans un coin, mais une fois qu’il a pris son poste, il le tient jusqu’à ce que vous lui disiez de ne pas le faire et vous répétez le processus encore et encore dans les esses.

Revenons maintenant à sa construction. Si l’intérieur est aussi bon que le M3, qu’en est-il de l’extérieur ? Je ne parle pas en termes de design – c’est étonnant – mais plutôt de sa qualité et de sa construction. On peut se demander si le même orang-outan pour lequel les sièges ont été réglés a également choisi l’acier et l’a peint. Je n’ai jamais vu de ma vie une voiture rouillée comme celle-là. Il est bon de se tenir au courant de ses vaccins contre le tétanos si l’on prévoit de travailler sur cette voiture, et même les plus petits travaux sur d’autres choses deviennent très importants lorsqu’il s’agit d’une homologation spéciale made in Italy ! Par exemple, avez-vous craqué un des clignotants du F40 ? C’est ainsi que vous la remplacez :

Étape 1 : Démonter la roue
Étape 2 : Enlever le revêtement du passage de roue, les pièces du bas et du haut bien sûr.
Étape 3 : Demandez à un jeune enfant ou à un petit adulte de coincer son bras et sa petite main à l’intérieur de l’aile pour presser vers l’intérieur les deux branches latérales du boîtier de la lampe
Étape 4 : Changez le clignotant et remettez tout en place à l’envers.

J’ai demandé à mon mécanicien de confiance de changer mon démarreur une fois, et ce fut un travail de 10 heures qui a nécessité la dépose de l’alternateur, des bras de direction, des liaisons de la barre oscillante, des composants de la direction assistée, et de tout ce qui pouvait gêner. Il m’a rendu la voiture après cette période de travail avec un regard qui disait : « Ne reviens jamais, jamais, dans mon magasin avec cette voiture ».

En résumé, l’Integrale est votre mystérieuse, passionnée, mais coûteuse maîtresse italienne qui peut être difficile à satisfaire parfois ; vous ne savez jamais ce qui va se passer, mais vous aurez beaucoup de plaisir ou de douleur, ou les deux à la fois ! Le M3 est l’Allemand fiable, solide, rassurant, et toujours là pour vous quand l’Italien vous met dehors !

Quelle est donc la meilleure voiture des deux ? Celui qui se montre le plus à la hauteur de son statut de héros ? La réponse est : obtenez les deux, si vous le pouvez. C’est la réponse rationnelle, mais ce n’est peut-être pas la meilleure idée pour votre mariage !

En fin de compte, oubliez tout ce que j’ai écrit, oubliez mes propres expériences avec les deux voitures, oubliez les bons et les mauvais côtés de celles-ci. Je pense qu’au-delà de toutes les mesures ou impressions tangibles, la chose la plus joyeuse est simplement de pouvoir posséder les voitures dont je rêvais quand j’étais plus jeune. Choisissez toutes les voitures qui répondent à ces critères et trouvez un bon exemple pour faire sortir la morve, et je vous garantis que vous ne serez pas déçus.


Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *