Sortie de Grange

Sortie de Grange : Annonces & Conseils d'achat

Conduire cette Toyota Celica GT2000 de 1975 a été ma première expérience de JDM

Histoire de Luca Giovinette
Photographie de Jake Ruddick

La Toyota Celica GT2000 est une forme reconnaissable pour beaucoup, même s’ils ne sont pas conscients de son origine japonaise. Avant d’aller plus loin, quelques statistiques et chiffres : deux litres, un DHC, et un Mikuni Solex Carbs 40 mm à double gorge aidant le 18R-G à faire 145 ch. Nous sommes en 1975.

Cet exemple appartient à Rob Connolly, qui vit dans le nord-ouest de l’Angleterre, et aujourd’hui, je vais faire un tour avec cette voiture. Et pour couronner le tout, il s’agit de la version exclusivement japonaise de cette génération – une RA25 GT2000 – qui était le sommet de la famille Celica.

En s’en approchant, l’impact visuel est saisissant ; la GT2000 dégage la violence du muscle car de chaque pli et renflement, mais elle ajoute à son séduisant mélange d’identité à l’aide de coilovers et d’un ensemble de roues Watanabe en or de 14″ à plat profond qui complètent la carrosserie Frost White. Les bobines et les roues sont les seules modifications apportées à l’aspect extérieur, et elles permettent de garder le style de la voiture en accord avec son kyusha (« vieille voiture »).

Son design est clairement basé sur la Mustang, et en tant que telle, elle est affectueusement connue sous le nom de « Baby Mustang » au Japon. Cependant, l’apparence peut être trompeuse, et cette voiture comporte des éléments de style qui lui sont propres.

Pour commencer, les narines du capot sont sans aucun doute parmi les plus belles bouches d’aération que j’ai vues de l’époque, et le bouchon du réservoir de carburant – caché derrière le panneau arrière « GT 2000 » sur le groupe de feux arrière – est un élément de style ingénieux ; Toyota ne voulait pas que ses lignes de carrosserie soient gâchées par un affreux bouchon de réservoir de carburant, alors ils ont imaginé une façon astucieuse de le cacher. Les rétroviseurs Napoléon Bacca montés sur le capot allongé sont la marque de fabrique du design automobile japonais, les aérations des montants C intriguent sans être salissantes, et les persiennes de la lunette arrière me rappellent la colonne vertébrale d’un reptile puissant, ce qui est approprié étant donné que l’insigne Celica est un dragon.

Les deux bandes colorées qui s’étendent horizontalement sur le côté de la voiture sont parfaitement conformes aux années 70 et sont juste assez sportives sans être dominatrices. Même si vous en avez déjà vu une, c’est le genre de voiture qui attire toujours plus qu’un regard passager. Mais j’ai assez parlé des images et malgré le temps maussade, il est temps de mettre la voiture en mouvement. Il est maintenant 13h47.

Rob tourne la clé à mi-chemin et j’entends la pompe à essence s’activer immédiatement après. Nous attendons et, dans mon attente, trois secondes me semblent être 30 pendant qu’il amorce les glucides. On tourne la clé pour le reste du chemin et je suis plongé dans un cocon de sons furieux tandis que mon cœur commence à battre à temps avec les révolutions de réchauffement et le son de l’admission alors que je suis ramené à une époque glorieuse avant l’injection de carburant.

Alors que nous sommes assis et attendons que le moteur atteigne sa température optimale, je prends un moment pour m’habituer à mon environnement. Je suis confronté à tout ce dont j’ai besoin pour me fournir des informations sur la voiture : pression d’huile, température de l’huile, température de l’eau, ampèremètre et compteur de carburant. J’ai des témoins lumineux pour les niveaux de liquide de refroidissement, et même de liquide de lave-glace ! L’horloge Jeco est une véritable pièce d’horlogerie et non un quelconque affichage numérique. L’indicateur de vitesse et le tachymètre sont placés profondément dans le groupe, et mes pieds s’étendent de la même façon pour reposer sur les pédales devant moi. Je suis assis bas sur des sièges en cuir garnis de GT avec des bouches d’aération en métal cousues, et ils sont encore assez confortables. Je regarde le pommeau de vitesse, qui a été gravé à la main avec le nom de la voiture, « Féroce ».

Le moteur étant maintenant chaud, nous sortons lentement de l’ombre de la filature de coton abandonnée, et je peux déjà dire, d’après les bruits d’échappement et le souffle de Mikunis, que cela va être quelque chose de spécial.

Nous nous arrêtons sur une route à deux voies, et je l’ouvre un peu pour voir la voiture qui tire plus fort que je ne l’avais prévu, le moteur jouant une symphonie de musique naturellement aspirée. Je peux déjà sentir la chaleur du moteur s’infiltrer dans le cockpit, et lorsque je passe en 4e position, si mon cœur bat la chamade, c’est pour essayer de suivre les 6 000 tours/minute du moteur.

Ça sent, c’est bruyant, c’est raide, c’est un pur amusement pour les sens, mais ce qui était particulièrement dingue, c’était de rouler à quelques centimètres de l’asphalte. Je me sens lié à la route, si proche et si attentive, et lorsque je relâche l’accélérateur, le pot d’échappement grésille derrière moi. Ce n’est pas une voiture de course, mais elle n’est sûrement pas molle.

Nous nous arrêtons sur les petites routes secondaires, l’habitat naturel de cette Celica. Loin des cols de montagne du Japon, elle est aujourd’hui traitée sur les routes sinueuses autour de Rivington Pike jusqu’à Belmont. Le 18-RG est également dans son élément ; ce n’est pas le plus rapide des moteurs avec une vitesse de pointe d’environ 125 mph, mais il est percutant et plein de couple. La route offre des virages de type piste avec d’excellents changements d’altitude pour faire bonne mesure et dans tout ce que la voiture sent plantée, la direction est fermement chargée, et avec le frein moteur offert par le maintien d’un régime élevé, il est facile de ralentir la voiture relativement légère pour les portions vraiment étroites. Je n’ai pas regardé le compteur de vitesse depuis un certain temps, mais je regarde l’aiguille de pression d’huile monter lorsque j’accélère pour gravir les collines, et je peux voir la température de l’eau se refroidir lorsque j’arrive dans la ligne droite, alors que l’air frais est poussé dans le radiateur.

Ce que j’ai préféré dans tout cela, c’est l’écho des gaz d’échappement qui résonnent sous une voûte d’arbres alors que notre sillage disperse les feuilles tombées en l’air derrière nous ; tout est sensuel et pourtant brutal sur cette vieille Toyota. Il a un instinct animal dans son expérience non filtrée, et rien d’artificiel pour brouiller les joies de la conduite en réseau.

Finalement, nous nous sommes arrêtés dans un endroit calme et je l’ai éteinte. Je reste assis un instant, laissant mon esprit rattraper le trajet que je viens de faire. En écrivant cela maintenant, j’essaie encore de comprendre exactement pourquoi cette opportunité était si spéciale. Pour commencer, la RA25 GT2000 est une telle rareté au Royaume-Uni que le fait de pouvoir en conduire une a été un grand honneur. Pendant des années, j’ai regardé sur l’ordinateur la convergence des voitures japonaises classiques sur le célèbre parking japonais de Daikoku Futo, et je rêvais de pouvoir un jour faire l’expérience de l’un de ces véhicules, et c’est chose faite.

Mon corps communique aussi à sa manière, car mes lèvres sont sèches et mon dos est trempé de sueur. Il est maintenant 16h38, et je ne suis plus la même personne que quelques heures plus tôt.


Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *