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Comment Renault a mis un turbo dans le coffre et fabriqué la R5 Turbo – Sortie-de-Grange

Le plus grand atout des voitures françaises, c’est la folie pure de leur conception. Elles regorgent de charmantes particularités et de solutions techniques délicieusement bizarres. Que ce soit à petite échelle, comme avec la Renault R16 à empattements asymétriques, ou la boulangerie GS Birotor, qui a bénéficié de la suspension oléopneumatique, des freins intérieurs, du volant à un seul rayon et de la pièce de résistance de la marque Citroën, un moteur rotatif – les ingénieurs français viennent clairement d’une autre galaxie.

La Renault 5 Turbo est un autre bel exemple de la bizarrerie du design gaulois. Conçue à l’origine en réponse à la belle Stratos de Lancia et à ses succès de rallye, la R5 Turbo était plus folle qu’un gâteau aux noix.

Plutôt que de concevoir une nouvelle plate-forme à moteur central à partir de zéro, Renault a simplement pris sa 5 à hayon existante, enlevé le groupe motopropulseur de la traction avant, ajouté des ailes arrière en forme d’évasement signées Gandini, puis rempli un quatre cylindres turbocompressé avec près de 300% de puissance en plus qu’un moteur 5 standard dans l’espace où se trouvent normalement les courses.

La voiture qui en a résulté a exsudé une agressivité amicale et caricaturale, comme un koala enragé. Presque aussi large que longue, avec des hanches sauvages et très aérées à peine plus étroites que celles d’une Ferrari 512BB, de nombreux autocollants « TURBO » des années 80 et plus de prises d’air qu’une Dassault Mirage, elle reste à ce jour l’une des silhouettes de voiture de performance les plus emblématiques de tous les temps – on ne peut tout simplement pas la confondre avec autre chose.

Les R5 Turbos ont commencé leur vie comme toutes les 5, à l’usine Renault de Flins. Le carrossier français Heuliez, entrepreneur de fabrication de niche, arrachait alors un châssis standard de la chaîne de production et remplaçait ses portes et son toit par des panneaux d’aluminium légers, installait un faux-châssis arrière sur mesure et effectuait une myriade d’autres modifications en préparation de la transformation de la voiture d’une humble hayon en ce que les Britanniques appellent un « turbo nutter bastard ». En fin de compte, les coques préparées ont été expédiées à l’usine Alpine/RenaultSport de Dieppe pour l’assemblage final, prêtes à être livrées aux coureurs corsaire ou aux passionnés visionnaires à la recherche d’une expérience de conduite tout à fait unique.

Entre les mains expertes de Jean Ragnotti, la R5 Turbo a remporté sa toute première victoire en WRC à Monte Carlo en 1981, mais elle s’est vite révélée surclassée par l’émergence du groupe B et de ses monstrueuses machines l’année suivante. Bien qu’elle n’ait connu qu’un succès modéré tout au long de sa courte carrière en compétition, la forme et les caractéristiques folles de la R5 lui ont facilement assuré une place au panthéon des grands noms de l’automobile sportive.

En 2001, Renault a réintroduit sa fameuse recette de hayon à gros moteur monté en position centrale sous la forme de l’impressionnante Clio V6. Avec des dimensions similaires à celles d’une boîte, des détails agressifs et des caractéristiques de conduite tout aussi terrifiantes, c’était une véritable supervoiture de poche, tout comme son grand frère fou.

Il faut donc espérer que dans les derniers jours du moteur à combustion interne et à une époque où l' »appareil » automobile se répand de plus en plus et où les Français sont capables de maintenir leur esprit d’ingénieur fou, le monde a plus que jamais besoin de rire, et quelle meilleure façon de le faire qu’une voiture économique d’un mètre de large avec un gros moteur dans le coffre ?

Sources des photos : PistonHeads.com, mario-sequeira.supermano.com, Flickr.com, NetCarShow.com, NetCarShow.com, CarType.com, VolksZone.com

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