Sortie de Grange

Sortie de Grange : Annonces & Conseils d'achat

C’était la première (et la deuxième) Volkswagen Golf bimoteur à atteindre le sommet de Pikes

Volkswagen a fait L’histoire de Pikes Peak il y a quelques années avec Romain Dumas au volant de leur merveille technologique appelée I.D R. Il a pratiquement décimé le précédent record de Sébastien Loeb (8:13.878), et VW a porté la technologie du sport automobile électrique à une nouvelle hauteur, au sens propre comme au figuré, mais le record de 2018 – établi en 7:57.148 – était en fait la quatrième tentative de VW à la montagne, soutenue par l’usine, et ce n’était pas la première fois qu’un engin totalement unique était construit pour cet effort. Revenons aux années 1980 et faisons un tour dans l’ingénieuse Golf bimoteur de VW.

Le marché américain a longtemps été un lieu de vente privilégié pour les constructeurs européens, et la participation au sport automobile a été un creuset souvent choisi pour démontrer leurs mérites. Par exemple, Porsche a participé à Can-Am au début des années 1970, BMW a participé à l’IMSA en 1975, Audi a participé à l’IMSA avec beaucoup d’efficacité au cours de la décennie suivante, et en 1985, VW a décidé que la meilleure façon de montrer les capacités de son humble berline était de la faire exploser dans les nuages lors de la légendaire ascension de 12,4 miles et 156 tours de Pikes Peak.

Ce qu’ils ont emmené au Colorado, dans les contreforts des Rocheuses orientales, était loin d’être un golf normal bien sûr. Les règles de Pikes Peak ont toujours été beaucoup plus ouvertes que celles des autres formes de compétition (la classe « illimitée » est à la hauteur du nom), et VW était donc libre de créer une voiture encore plus sauvage que ce qui se passait dans les rallyes du groupe B. Cela ne veut pas dire que cette voiture aurait battu la Delta S4, la Quattro S1 ou la 205 T16, mais d’un point de vue technique, cette Golf est encore plus « sauvage » que tout ce qui existait en WRC.

Volkswagen a installé deux moteurs 16 soupapes de 1800 cm3 dans sa Pikes Peak Golf de 1985 pour une puissance combinée de 390 ch, mais comme la ligne d’arrivée de l’ascension se trouve à plus de 4000 m d’altitude et que la teneur en oxygène au sommet est d’environ 50 % de ce qu’elle est au niveau de la mer, les moteurs à aspiration naturelle ont subi une perte de puissance assez considérable car ils manquaient d’air. Le pilote Jochi Kleint, alors pilote d’usine VW à l’ERC et sur certaines manches du WRC, n’a pu réaliser que le troisième meilleur temps, ce qui semble bien, mais il était bien plus d’une minute derrière la Quattro S1 turbocompressée de la gagnante du classement général de cette année-là, Michèle Mouton.

Leçons apprises, en 1986, VW est revenu avec une voiture plus sérieuse. Le concept de bimoteur est resté en place, mais les blocs à aspiration naturelle ont été remplacés par une paire de moteurs Polo de 1300 cm3, beaucoup plus petits et donc plus légers. Chacun d’eux était équipé d’un KKK 24 turbo. Le concept était solide, et avec environ 500 ch du nouveau groupe motopropulseur, le temps en montagne aurait dû être beaucoup plus rapide que la tentative précédente. Mais malheureusement, les gremlins électriques les ont ralentis, et Kleint a terminé quatrième, avec un temps de 12:31.93, exactement une demi-seconde plus lent qu’il a réussi en 1985 avec la version à aspiration naturelle de la voiture.

Conscients que l’utilisation d’une Golf de route comme base était une limitation majeure, pour la tentative de 1987, une nouvelle voiture a été construite de toutes pièces sur un châssis de type space frame recouvert de panneaux de carrosserie en fibre de verre, et c’est avec cette version qu’ils se sont le plus rapprochés de la gloire, car 1987 est l’année où Walter Röhrl est montée dans la Quattro aux ailes massives et a remporté la victoire ainsi qu’un nouveau record, tandis qu’Ari Vatanen a terminé deuxième dans la Peugeot 205, tout aussi outrageusement aérodynamique. Mais pendant presque tout le parcours, c’est Kleint et la Golf qui ont mené les deux temps… Jusqu’à ce que, cruellement, à trois virages de l’arrivée, une rotule de la suspension échoue. Toujours retenue par VW, c’est la voiture que vous rencontrerez probablement en cherchant sur Google l’histoire de la Golf bimoteur. Celle que vous voyez ici est la voiture des essais de 1985 et 1986.

Le La voiture a été vendue après l’événement de 1986 à un collectionneur privé à Berlin, et peu après à un autre à Bonn, et a été pratiquement perdue pour le public, gardée complètement intacte dans des collections privées et invisible pour quiconque pendant plus de trente ans. Mais elle a finalement été offerte à un certain Wolf-Dieter Ihle, un collectionneur passionné de voitures de rallye allemandes et propriétaire de plusieurs anciennes Audis et Porsche exceptionnelles – il n’était que trop heureux d’ajouter la Golf à sa collection avec deux cœurs.

Heureusement pour les fans de voitures de rallye classiques d’importance historique, Ihle a la philosophie opposée des anciens propriétaires de la Golf et ne croit pas qu’une voiture ait besoin d’être complètement mise au rancart. Il croit fermement que les voitures sont faites pour être conduites, et dès que la Golf a été dans son atelier, il s’est attelé à la remettre en état de marche. Ce qui, comparé à d’autres machines incroyablement rares qu’il a ramenées à leur gloire d’antan, a été remarquablement facile.

Mais que signifie « facile » lorsque vous avez deux mécaniciens à plein temps pour s’occuper de votre collection et que leur travail quotidien consiste à entretenir et à réparer des Quattros sortant de l’usine ? Dans ce contexte, la Golf n’était pas du tout un défi technique, d’autant plus que la plupart des pièces sont des pièces VW standard.

« Leur philosophie était qu’ils voulaient qu’elle soit facilement reconnaissable comme une VW que l’on pouvait acheter chez un concessionnaire », me dit Wolf-Dieter, de sorte que toutes les pièces d’entretien comme les courroies, les filtres, les soufflets de CV et les bougies d’allumage, étaient faciles à trouver en rayon et ne coûtaient presque rien. Les pièces internes du moteur sont des pistons et des arbres à cames forgés pour faire face à la puissance supplémentaire fournie par les turbos, mais à peu près tout le reste était standard, bien qu’en tant que groupe, elles constituent un véritable mélange du « bac à pièces » de VW.

Heureusement, car VW n’a conservé aucun enregistrement connu de la voiture, ni même de photos de presse ou de matériel promotionnel. Il y avait même beaucoup d’ambiguïté sur la question de savoir s’il y avait réellement deux voitures ou seulement celle qui avait été réaménagée pour la tentative de 1986, ce qui était impossible à vérifier car la voiture n’était pas disponible pour être inspectée pendant toutes ces années. C’était l’une des premières choses que Wolf-Dieter voulait vérifier.

Obtenir cIl a souligné certains détails de la version précédente de 1985 qui n’ont pas été perdus lors de la mise à niveau avec les moteurs turbo. À l’arrière, par exemple, se trouvent les orifices de sortie des deux anciens tuyaux d’échappement, qui sont grossièrement obturés, et il reste le support de l’ancien tableau de bord, plus grand, qui n’a pas été rectifié lorsque le nouveau tableau de bord a été installé en 1986. « Ces petits détails prouvent que la voiture de 1985 ne s’est pas perdue quelque part, et que c’est la même, ce qui est plutôt bien pour moi », dit Ihle en riant, « Cela signifie que j’ai deux Pikes Peaks Golfs en un !

Sur les rampes de son atelier, la voiture est un délice de solutions d’ingénierie relativement peu techniques mais efficaces, et Wolf-Dieter est heureux de me faire visiter. La première chose qu’il me fait remarquer est que le châssis arrière est le même que celui de l’avant, mais que les supports des joints de direction sont coupés. Le collecteur d’admission d’air du moteur arrière est lui aussi une pièce standard, juste retourné pour l’adapter – en regardant d’en dessous, les lettres DHC sont visibles.

La suspension est ajustée en faisant glisser une pince et en la remettant dans une fente plus haute dans l’entretoise au-dessus du support supérieur – merveilleusement simple, pourrait-on dire – mais la plus impressionnante de toutes les solutions artisanales pour faire fonctionner un bimoteur mis en place il y a plus de trente ans doit être le connecteur en bas du levier de vitesses. Un câble de sélection part de l’une ou l’autre des boîtes de vitesses. La position centrale, maintenue en place par une petite broche, engage les deux. En le poussant vers la droite, le câble de gauche est déconnecté et reste au point mort, de sorte que l’entraînement n’est engagé que sur le moteur arrière. Et vice versa. En fait, le conducteur peut convertir la voiture en traction intégrale, arrière ou avant à volonté.

Des changements de vitesse parfaitement synchronisés sont un autre élément essentiel de la conduite d’une voiture bimoteur. Pour que les embrayages s’enclenchent et se déclenchent exactement au même moment, une paire de régleurs de pression a été montée sur le tableau de bord, à côté du volant blanc brillant, afin qu’ils puissent être réglés avec précision en cours de route. Il était également très important d’obtenir la quantité exacte de carburant pour les deux moteurs, et la solution qu’ils ont trouvée était une pédale électronique « fly-by-wire » reliée à une ECU qui, en 1985, était probablement aussi avancée technologiquement que l’I.D. R en 2018.

Un autre aspect non standard de la Golf est la belle fabrication artisanale des collecteurs d’échappement que certains ingénieurs qualifiés ont soudés. Une fois dans un seul tuyau, l’échappement de chaque moteur sort sur le côté, ainsi qu’une paire de tuyaux pour les grilles d’évacuation du turbo, qui, sous certains angles, donnent l’impression d’être un élément du design de Hot Wheels.

Une autre solution de faible technicité à un problème potentiellement très important sont les refroidisseurs dans les pelles des vitres latérales arrière, qui ne sont pas pour l’huile comme je le pensais au départ, mais pour le carburant. Les collecteurs d’échappement du moteur arrière sont placés un peu trop près du réservoir pour le confort et chauffent en fait tellement l’essence qu’ils ont eu des problèmes de vaporisation du carburant. D’où les refroidisseurs qui dépassent des vitres arrière. Les boîtes de vitesses se sont également révélées être des objets assez inattendus. Au cas où ils auraient besoin de pièces de rechange, l’équipe d’Ihle a vérifié les numéros de série et a découvert que les boîtes de vitesse sont des prototypes de la GTi diesel, une voiture qui n’a pas été commercialisée avant dix ans.

Une autre trouvaille étonnante quand ils ont commencé à la démonter était une bouteille d’eau de lave-glace américaine fourrée à l’arrière. Un tube passe par une petite pompe électrique pour atteindre un système de pulvérisation d’eau destiné aux radiateurs montés à l’arrière. Lors des essais, il semblait que le moteur arrière fonctionnait un peu plus chaud qu’idéalement. Avant la course, l’équipe de VW a donc installé un système de pulvérisation d’eau de refroidissement. La bouteille de liquide qui a été laissée dans la voiture porte encore l’étiquette d’origine. En plus de retrouver l’historique de la voiture, ils ont aussi mis à terre environ un kilo de terre. Wolf-Dieter ne s’est pas contenté de balayer – c’est de la terre avec un passé que la plupart des saletés n’ont pas – en choisissant de ranger les flacons qu’il garde dans une boîte spéciale.

Le plus dur de la reconstruction a été de trouver des roues d’époque adaptées à la voiture. BBS avait depuis longtemps cessé de fabriquer le modèle sur lequel la Golf avait roulé en 1986, et il a apparemment fallu convaincre BBS de fabriquer un jeu de six roues E49 sur mesure. Quand un homme de la classe moyenne de Ihle roule des yeux et dit que c’était follement cher, vous savez que ça devait être vraiment cher ! Le résultat final en vaut la peine, car les treillis dorés scintillent sous le soleil d’été et permettent de compléter cette étonnante pièce d’époque.

Comme mentionné ci-dessus, il n’est pas intéressé par le fait que ses voitures ne soient que des expositions statiques, et il m’a invité à prendre le siège à côté de lui, le logement des passagers étant à peu près la seule partie de la voiture qui ne date pas de 1986.

Les portes sont en acier, et en plus d’essayer de ne pas se tenir debout sur le tas de tuyaux tressés et de conduites d’essence dans le plancher, je me suis attaché et j’ai été un peu surpris de constater que cela ressemblait à une voiture de rallye classique solide et normale. Comme la configuration finale de l’attelage à double boîte de vitesses n’était pas tout à fait terminée au moment de notre départ, Ihle a traversé le village en ne se servant que du moteur avant, mais nous aurions bientôt l’occasion de ressentir les deux.

À la campagne, nous sommes allés vérifier que le petit parking au bout de l’impasse était vide, nous avons effectué un habile virage au frein à main, puis nous avons parcouru les quelque 800 mètres pour revenir à l’atelier. En montant doucement en troisième vitesse et en changeant de vitesse avant que les turbos ne se mettent en marche, Ihle a ensuite placé la goupille de retenue en position centrale pour relier les deux moteurs et a posé son pied à terre. Il y a eu une ou deux secondes de forte accélération normale, mais ensuite, avec la paire de KKK 24s qui s’est mise en marche, j’ai été repoussé dans mon siège avec une force de Gs beaucoup plus grande que ce que je n’aurais jamais pensé ressentir des entrailles d’une Golf. C’était aussi violemment rapide que la Ford RS200 dans laquelle j’étais récemment monté, et presque immédiatement, nous étions à une vitesse à laquelle je ne voudrais vraiment pas glisser sur le gravier, surtout quelque part comme Pikes Peak dans sa configuration des années 1980 sans garde-fous.

C’était à peu près la plus courte démonstration des performances de la voiture, car il serait possible de l’obtenir en considérant que nous ne pouvions pas changer de vitesse lorsque les deux moteurs étaient connectés, mais elle était tout de même très impressionnante. Et après trente ans de fermeture, cette petite merveille d’ingénierie va maintenant faire partie intégrante de la scène des festivals de rallye historiques, comme le populaire festival de rallye de l’Eifel en Allemagne. Dans le passé, Wolf-Dieter Ihle a fait conduire ses voitures par des sommités du rallye, comme Walter Röhrl et Stig Blomqvist-et depuis qu’elle a réglé les problèmes liés à la liaison, la Golf a été pilotée au festival par quelqu’un d’intrinsèquement lié à l’histoire de la voiture : le seul homme à l’avoir jamais conduite en compétition, Jochi Klient lui-même.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *