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Ce que c’est de conduire enfin la Ford GT

Photos de Sortie-de-Grange par Aaron Miller // Photos de presse avec l’aimable autorisation de Ford

Rare est la voiture moderne qui rend hommage à un classique sans sacrifier son goût. La Ford GT 2017 est une voiture dont l’ensemble des droits de naissance sont nichés dans la célèbre querelle entre Henry Ford II et Enzo Ferrari. Elle n’a pas d’autre choix que d’embrasser le noyau émotionnel hautement romancé de son homonyme. Si elle veut espérer être aussi intemporelle, elle doit le faire sans se plier aux désirs de ceux qui convoitent la légendaire GT40.

Après avoir passé du temps à l’étudier, à la regarder, à s’asseoir et à la conduire, sans parler des discussions avec les personnes responsables de sa réalisation, je suis arrivé à une conclusion : La Ford GT est de bon goût, non pas en raison des traits physiques qu’elle possède et qu’elle ne partage pas avec son prédécesseur, mais parce que l’éthique fondamentale de cette voiture reste fidèle à l’original.

La nostalgie n’est pas une fatalité

À maintes reprises, les voitures atteignent cette immatérielle intemporalité si chère aux connaisseurs, mais leurs descendants n’évoluent que pour devenir de simples caricatures de la vision originale. Pièce A : Lorsque BMW a lancé la M3 à la fin des années 1980, il s’agissait d’un pur-sang – une homologation spéciale construite soi-disant pour qualifier une version optimisée pour la course de la Série 3. Le fait que la voiture de course ait continué à dominer la scène internationale n’a fait qu’ajouter à son héritage. Si les générations suivantes sont toutes de belles voitures dotées d’une ingénierie de pointe, elles n’ont pas toutes cette pureté d’intention qui a rendu l’original si convaincant. Être déficient, non pas en termes de qualité, mais d’éthique, est une différence subtile, mais qu’aucun niveau de performance quantifiable ne peut surmonter.

La Ford GT 2017 représente le renouveau tant attendu de l’esprit de la GT40. Après la dernière course de la GT40, Ford n’a pas vraiment participé au jeu des supercars avant la Ford GT 2005, qui, sans surprise, ne manquait certainement pas de lignes classiques inspirées de la GT40. Mais ce n’est pas une mince affaire pour la voiture, car elle était et reste immensément belle. À l’exception de quelques efforts de la part de corsaire, elle n’a jamais été au cœur du sport automobile comme la voiture à laquelle elle rend hommage.

Si le développement de la GT a permis de mettre au point de nouveaux procédés de fabrication de l’aluminium, la voiture n’a pas été très inspirante dans sa tentative de repousser les limites techniques. En fin de compte, cette voiture a prouvé que le cœur de la GT40 originale ne se trouve pas dans les orifices de refroidissement profondément sculptés du nez, ou dans les deux sorties d’échappement qui font entendre les coups de tonnerre menaçants du V8 à chaque voiture laissée dans le sillage du coureur à basse altitude. Non, le cœur de la GT40 – la raison même pour laquelle elle est si vénérée aujourd’hui – est sa nature « gagnant-à-tout-prix ». Heureusement, cette attitude a traversé les décennies pour perdurer en 2017.

Quand je monte pour la première fois dans la nouvelle GT, je me rends compte d’une chose qui m’obsède depuis le début : il n’y a pas vraiment de concession au luxe dans cette voiture. Le rembourrage est pratiquement inexistant dans les portes et le tableau de bord, et les sièges ne bougent pas ; vous ajustez simplement tout le reste à votre convenance. Par exemple, il y a deux pédales mortes, dont une qui bouge avec le pédalier, de sorte que votre pied peut toujours être au bon endroit. S’attacher à la nouvelle voiture de Ford ressemble beaucoup à s’attacher à l’originale : c’est une voiture de course légitime, de plus de 200 MPH, qui se trouve être légale dans la rue. Et tous ceux qui ont des yeux fixent l’original. Toujours.

Le fait de rouler sur la voie publique ne fait que renforcer l’idée qu’il s’agit d’une voiture construite dans un but unique de performance. Les sièges sont si proches du centre de la voiture que le contact avec les passagers est une évidence. Le bruit de l’habitacle est dominé par une cacophonie de sons provenant de l’échappement et des turbos, entrecoupée de coups occasionnels de débris de la route qui sont projetés dans le soubassement en fibre de carbone. C’est une expérience élémentaire qui s’accorde parfaitement avec la mission de la voiture.

Examiner en détail les travaux sur la nouvelle GT, c’est assister à une masterclass de forme et de fonction fonctionnant dans un équilibre presque parfait. Il y a une innovation légitime dans la carrosserie, et c’est dans cette technologie que la voiture s’affirme visuellement comme l’héritière légitime de l’héritage de la GT40. Ces orifices nasaux emblématiques sont conservés, bien sûr, mais uniquement parce qu’ils sont absolument fonctionnels. Les canaux profondément sculptés sous les portières évacuent l’air aspiré par le séparateur avant actif, qui contribue lui-même à maintenir un équilibre impeccable à grande vitesse.

La différence visuelle la plus frappante est l’arrière de la voiture, et c’est là que cette GT est vraiment à la hauteur de son héritage. Ces contreforts volants flambant neufs ne sont pas seulement un indice de style – ils fournissent un support structurel, évidemment – mais ils abritent également la plomberie de l’intercooler air-air, et ils dirigent l’air en circulation à travers ces canaux profonds de chaque côté du moteur, vers l’aile arrière active. Ces canaux, soit dit en passant, ne sont possibles que grâce au choix du moteur qui se trouve au cœur du GT. Plus d’informations à ce sujet dans une minute.

Il s’agit d’une homologation spéciale, née du rejet

Avant la GT, Raj Nair, vice-président exécutif de Ford pour le développement des produits et directeur technique, a vu son projet de construire une Mustang spéciale à homologation optimisée par Le Man, rejeté parce qu’il était trop éloigné de ce que représente une Mustang. Sur les cendres fumantes de ce projet, la motivation l’a poussé à recruter secrètement et à diriger une équipe de 12 superstars du design et de l’ingénierie pour une mission personnelle visant à gagner Le Mans, et c’est ainsi que le « Projet Phoenix », bien nommé, a commencé dans le plus grand secret. Que la conception même de la GT qui en a résulté soit un travail d’amour personnel pour un groupe qui travaillait presque exclusivement en dehors des heures de travail est à peu près aussi proche que possible des quêtes personnelles de vengeance menées par Henry Ford II, Carroll Shelby, Eric Broadly, et autres, contre Enzo Ferrari dans les années 1960.

Bien entendu, pour participer au Mans dans la catégorie GTE, une voiture doit être de série. Pour la même raison que toutes les voitures légendaires du groupe B des années 1980 avaient des versions de route, Ford doit également produire la voiture avec laquelle elle souhaite gagner Le Mans. Le règlement stipule que les voitures de sa catégorie peuvent mesurer jusqu’à 4 800 mm de long et 2 050 mm de large. Les dimensions de la GT ? 4 763 mm par 2 004 mm. Cette voiture bénéficie d’une conception sans faille en tant que voiture de course spécialement conçue, tout comme l’original et la GT 2005, tout simplement pas.

La liste des caractéristiques de la voiture de route qui existent uniquement à des fins d’homologation comprend pratiquement tous les éléments structurels. Il n’est pas exagéré de dire qu’il s’agit de l’une des spéciales d’homologation les plus extrêmes jamais construites, au même titre que la Porsche 959 et la Ferrari 288 GTO. L’utilisation de fibre de carbone pour la baignoire a permis aux ingénieurs de rendre les montants A extrêmement fins. A tel point qu’ils ont pu intégrer un arceau de sécurité homologué par la FIA dans le véhicule sans compromettre l’intérieur.

En n’ayant pas à ajouter une cage complète pour la voiture de course après coup, l’ensemble de l’habitacle peut être plus petit, la peau extérieure de la voiture se rétractant effectivement autour de la cage. La différence peut ne pas sembler importante, mais la réduction de la surface frontale qui en résulte est plutôt importante si, par exemple, vous poussez dans l’air à plus de 200 mph sur la ligne droite de la Mulsanne avec une Ferrari à l’arrière. La vitesse de pointe de la voiture de route ? 216 mph.

En tournant le cadran sur le volant pour passer en mode piste, l’idéologie volontaire de la voiture est évidente : les ressorts sont comprimés, ce qui fait chuter la voiture de 50 mm et ne laisse rien d’autre qu’une barre de torsion et des amortisseurs de pointe dérivés de la F1 pour maintenir la voiture en place. Pour faire simple, plus que toute autre voiture sur la route, elle se transforme d’une voiture de route en une véritable voiture de course, et vous devez la conduire en conséquence.

Cela ne veut pas dire que cette voiture est difficile à manier, bien au contraire. Autour de la piste de course anciennement connue sous le nom de Miller Motorsports Park, le véhicule entier fonctionne comme une extension de mon propre corps. Pas une seule fois, la voiture ne fait autre chose que ce que mes mains et mes pieds lui demandent de faire. Au milieu du virage, il n’y a aucune inclinaison, et l’équilibre est parfait. Il n’y a pratiquement aucun mouvement dans la suspension, et encore moins de mouvements secondaires. Lorsque vous tournez dans un coin, il faut presque un ensemble de mouvements pour que votre cerveau puisse les traiter. Il parvient à récompenser l’habileté sans vous punir si vous n’êtes pas parfait. Mais si vous avez le bon écrou au volant, il est très rare de voir une voiture qui soit plus performante que la Ford GT.

Tout se résume au moteur

Maintenant, revenons à la centrale électrique. C’est dans le compartiment moteur que la nouvelle GT a fait l’objet des critiques les plus sévères depuis le jour où Ford l’a dévoilée à un public surpris. « J’aurais dû avoir un V8 », dit-on. La GT40 originale avait un V8, donc la nouvelle doit en avoir un aussi, sinon elle n’est pas fidèle à l’original.

Des déchets.

Les GT40 n’ont pas connu le succès uniquement grâce à leurs moteurs. Chacune des GT40, très différentes les unes des autres, était un tour de force aérodynamique. Sur la dernière née de la gamme GT, si, quelque part dans le processus de développement, quelqu’un au sein de l’usine Ford cédait à l’amour du public pour les V8, les canaux aérodynamiques mentionnés ci-dessus seraient largement compromis ; l’équilibre de la voiture serait rompu, tant en termes de répartition du poids que de force d’appui. La pureté même de la philosophie du « tout pour le prix » de la voiture aurait été perdue. De la même manière qu’une Shelby Cobra a permis d’obtenir une meilleure voiture de course avec une 289 au lieu d’une 427, la GT est une meilleure voiture de course avec un V6 EcoBoost qu’elle ne pourrait l’être avec le V8 « Voodoo » de la GT350. En ce qui concerne l’intérieur, il n’y a tout simplement aucun compromis dans le compartiment moteur, ce qui est louable.

Conclusion : c’est le rare classique de l’instant

Personne n’achète une Ford GT dans l’espoir de la conduire tous les jours au bureau, sauf si cette personne pointe tous les jours sur un circuit de course. Outre le besoin de transmettre sa passion, le comportement de cette voiture d’un feu rouge à l’autre n’a aucune importance. Il s’agit d’une homologation spéciale au sens le plus large du terme. Plus encore que l’apparence, il s’agit d’un retour à la GT40 originale, avec son jumeau presque identique déjà vainqueur du Mans, et ses technologies destinées à se répandre dans le reste de la gamme Ford. Elle possède tous les ingrédients nécessaires pour être intemporelle, et elle roule avec une pureté plus que suffisante pour être considérée comme de bon goût.

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