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5 incroyables 24 heures du Mans

Écrit par John Lamm // Photographie avec l’aimable autorisation du Revs Institute

Conduire pendant 20 heures aux 24 heures du Mans est une chose du passé. Non seulement les voitures modernes sont très exigeantes, mais les règles l’interdisent. De nos jours, un pilote du Mans ne peut être au volant que quatre heures consécutives sur une période de 6 heures et pas plus de 14 heures pendant l’épreuve.

Il y a quelques années, certains conducteurs restaient au volant pendant des heures. Il y avait plusieurs raisons pour ces marathons. Peut-être que le deuxième conducteur n’était pas considéré comme digne de confiance. Il était peut-être malade. Ou peut-être que l’un d’entre eux avait un bon rythme et le maintenait tout simplement. En 1953, une règle a été instaurée qui limitait la durée de conduite des conducteurs, mais elle ne dépassait pas 18 heures.

Nous voulons ici évoquer quelques-unes des courses épiques des 24 heures du Mans, à l’époque où il s’agissait davantage d’un enduro 24 heures sur 24 que d’une course de sprint comme aujourd’hui.

Luigi Chinetti – 1949

Il ne fait aucun doute que Luigi Chinetti a su conduire à une victoire au Mans. C’est ce qu’il avait fait avec Alfa Romeos en 1932 et 1934. En 1949, l’inconnue était la Ferrari.

La société ne construisait des voitures que depuis deux ans, propulsées par le V-12 de Giacchino Colombo. Les Ferrari avaient remporté les Mille Miglia et la Targa Florio en 1948 et 1949, mais ce Mans était une vedette car c’était la première fois que la classique française était courue après la Seconde Guerre mondiale. C’était une étape tellement importante pour s’éloigner du conflit que même le président de la République, M. Vincent Auriol, était présent.

Chinetti a fait équipe avec Peter Mitchell-Thompson, plus connu sous le nom de Lord Selsdon. La Ferrari 166MM – numéro de série 0008 M – est la voiture qui a remporté la Mille Miglia plus tôt dans l’année et Chinetti a négocié la vente à Selsdon.

Il avait aussi une force personnelle. Phil Hill a dit de Chinetti : « Il pouvait mesurer son énergie. Il prenait un vol au-dessus de l’Atlantique à l’époque où il fallait beaucoup de temps pour faire le voyage depuis l’Europe et où la plupart d’entre nous finissaient par ressembler à des épaves. Pas Chinetti, qui avait l’endurance et la capacité de continuer encore et encore ».

Selon la plupart des rapports, Chinetti, alors âgé de 48 ans, a roulé pendant toute la course, sauf pendant 20 minutes environ. À l’arrivée, la Ferrari était en tête d’un tour sur la voiture de la deuxième place, une Delage, et a également remporté l’important indice de performance.

Louis Rosier – 1950

Ancien résistant et concessionnaire Renault à Clermont-Ferrand, Louis Rosier a débuté les 24 heures du Mans de 1950 avec un désavantage apparent. Sa Talbot Lago T26 GS avait peut-être l’air d’une voiture de Grand Prix avec des phares et des ailes de vélo, mais avec ses 4,5 litres de 6 cylindres en ligne, elle n’était pas à la pointe de la technologie par rapport aux 166MM de Ferrari. Souvenez-vous, Luigi Chinetti avait gagné avec une voiture similaire l’année précédente.

Conduisant avec son fils de 25 ans – Jean-Louis pour éviter la confusion – Rosier, 44 ans, a dû s’arrêter tôt pour remplacer un axe de culbuteur dans la distribution. De retour dans la course, il a donné le rythme, effectuant le premier tour de 100 miles/h au Mans. Les Ferrari commencent à tomber en panne et au 165e tour, la dernière d’entre elles est garée.

Il y a une certaine confusion apparente sur le temps de conduite de Jean-Louis, mais la plupart des rapports de l’époque situent ses efforts autour de 30 minutes. Louis Sr. a fait le reste, s’accrochant même après avoir attrapé un hibou au visage pendant la nuit, le coupant et brisant ses lunettes.

Malgré la réparation du moteur, le hibou errant et ce qui devait être un peu de fatigue, Louis Rosier remporte les 24 heures du Mans 1950 par un tour de retard sur un autre Talbot Lago.

Eddie Hall – 1950

Eddie Hall n’avait pas l’intention de courir avec la Bentley qu’il avait achetée en 1933, mais après l’avoir utilisée comme véhicule de reconnaissance pour la Mille Miglia de 1934, dans laquelle il devait participer à une MG K3 Magnette, il a changé d’avis.

Rolls Royce possédait alors Bentley et n’avait pas l’intention de les faire courir, mais Hall les a convaincus du contraire et ils l’ont aidé. Il participe à la célèbre course du Tourist Trophy avec la Bentley et bien qu’il soit le plus rapide du peloton en 1934-35-36, il finit toujours 2ème sur handicap. Pour cette dernière année, Rolls a installé un moteur de 4 1/4 litres de 163 chevaux et Hall a fait fabriquer par Offord & Sons une nouvelle carrosserie aérodynamique pour la Bentley. C’est sous cette forme que la voiture de Hall peut être vue dans la collection Collier de l’Institut Revs.

Mais ce n’est pas tout à fait comme ça que ça s’est passé quand Hall est entré dans la Bentley lors des 24 heures du Mans de 1950. Une carrosserie provisoire a complété l’avant de la voiture et a donné à la grande voiture une allure de coupé. Pour le moins, la Bentley semblait vieille de 17 ans face au style des Aston Martin DB2, des Ferrari de tourisme et de la Cadillac Type 61 Sedan de Ville de Briggs Cunningham.

Pourtant, Hall a battu toutes les Ferrari, la Cadillac et l’une des Aston en terminant 8e au classement général. Il avait 50 ans à l’époque, a conduit la course en solo puis s’est retiré dans son appartement, qui surplombait le port de Monte-Carlo.

Briggs Cunningham – 1952

L’une des voitures préférées de la collection Collier est la Cunningham C-4R de 1952 avec son Chrysler Hemi V-8. Considérée par certains comme l’essence même de ce à quoi une voiture de course doit ressembler, elle était l’une des trois voitures inscrites aux 24 heures du Mans 1952, deux roadsters et un coupé.

Il est indéniable que les Cunningham sont rapides, mais ils ont aussi un problème avec leurs freins Alfin. Cela a nécessité un doigté avec les voitures, ce qui n’est pas nécessairement compatible avec la course. Avant minuit, le coupé et un roadster ont été achevés, peut-être à cause d’une surrégime en essayant de compenser les freins.

Briggs Cunningham était jumelé dans l’autre roadster avec Bill Spear, qu’il savait « aimer aller comme les marteaux de l’enfer ». Pas très prometteur vu que l’embrayage commençait à glisser.

L’autre problème était la vue de Spear. Cunningham avait entendu un jour un médecin de Road America conseiller à Spear de ne jamais conduire sans ses lunettes, compte tenu de sa vue. Sur le site web de Briggs Cunningham, « Mr. C » est cité comme racontant : « En conduisant au Mans cette nuit-là, je ne pensais qu’à ce qu’avait dit le médecin de Road America, à tous ces problèmes de dépassement au Mans et au brouillard qui allait probablement revenir le matin. Alors je suis resté avec ça jusqu’à dimanche soir ».

Cela a représenté jusqu’à 20 heures de conduite, faisant du C-4R le quatrième au classement général à l’arrivée.

Pierre Levegh – 1952

Il est probable que l’histoire ultime de l’endurance au Mans soit celle de Pierre Levegh.

Selon les rapports, le Français Pierre Bouillin a participé à toutes les 24 Heures du Mans depuis sa création en 1923 et il voulait qu’une voiture française gagne. En 1951, Levegh a terminé quatrième avec René Marchand et ils ont fait équipe en 1952, comme Rosier en 1950, dans une Talbot Lago T26 GS, celle-ci équipée d’une carrosserie de voiture de sport.

La principale compétition comprenait Jaguar, Ferrari et, de retour en compétition pour la première saison après la Seconde Guerre mondiale, Mercedes-Benz.

Jaguar avait gagné en 1951, mais avait ajouté un nez mal conçu pour 1952 qui les avait mis à la retraite dans les quatre premières heures. Les Ferrari ont commencé à s’effacer. Mais pas les Mercedes 300 SL. Levegh a continué avec une paire de Mercedes non loin derrière. Vers deux heures du matin, le Français a pris la tête.

Mercedes semblait se contenter de suivre le Talbot, qui avait pris une bonne avance. À chaque arrêt, Marchand, la femme de Levegh et Tony Lago faisaient tout ce qu’ils pouvaient pour le faire sortir de la voiture, mais il refusait. À un moment donné, Marchand aurait même essayé de faire sortir physiquement le conducteur épuisé, mais il a été repoussé.

Après presque 23 heures, c’est finalement arrivé. Les 300SL sont passés à toute vitesse, mais pas Talbot. Le futur héros, Pierre Levegh, était désormais un méchant national.

Il y a deux rapports sur ce qui s’est passé. L’un d’eux est que Levegh était si épuisé qu’il a fait tourner le moteur à plein régime et qu’il a explosé. Un autre rapport, publié des années plus tard, est que Levegh savait dès le départ qu’il y avait un problème dans la partie inférieure de la ligne droite 6 et qu’il pensait que Marchand n’aurait pas la touche finale pour la faire tourner.

Nous ne le saurons jamais, bien sûr, car tout s’est terminé par une tragédie.

Levegh revient pour terminer 8ème en 1953 et se retire en 1954, toujours à Talbot Lagos. Son parcours épique de 1952 a été récompensé par Mercedes en 1955, lorsqu’il a fait équipe avec l’Américain John Fitch dans l’un des 300 SLR de la compagnie. C’est ce qu’il conduisait lorsqu’il a été lancé par-dessus l’arrière de l’Austin Healey de Lance Macklin et sur le talus devant la tribune principale où il est mort avec au moins 82 autres personnes.

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